Кад се B-52 1952. године појавио на светском небу, владало је мишљење да ће се нови бомбардери појављивати савких неколико месци. Према општем убеђењу, нови бомбардер је био већи и снажнији од већине тадашњих бомбардера, али нико од оних који су тада присуствовали изласку прототипа из монтажне хале није могао да замисли дуговечност оперативне употребе B-52. Бомбардер који лети већ 72 године, по плану из почетка новог века планирано је да се задржи у употреби до 2040. године. Међутим, план је продужен за унапређену верзију B-52J, до после 2050. године. Како изгледа, ови бомбардери ће летети светским небом равно сто година, можда и више.
У оно време, сви стратегијски бомбардери су имали клипне моторе, док су млазни мотори једино уграђивани у ловце и то по цену смањеног долета. Због тога је у оно време, било веома тешко стати на страну млазног бомбардера, што се тиче брзине били су недостижни, али нису били дорасли свом главном задатку, да стигну до удаљених циљева, а камо ли да стигну до циља и да се врате у базу. Међутим, како су развијени снажнији и квалитетнији млазни мотори, створени су услови за настанак бомбардера B-52.
Интерконтинентални бомбардер
По жељи америчког ваздухопловства у компанији Боинг (Boeing Military Company, Wichitta, Kansas), кренуло се са стварањем млазног мотора великог долета. Међутим, већ 1949. године у компанији Прет и Витни ( Pratt & Whitney) створен је изузетан мотор, из којег ће касније настати одлични мотор Ј-57.
И пре него што ће се појавити нови мотор, компанија је направила предлог свог новог авиона. Међутим, предлог није ни изблиза био сличан ономе на шта ће изгледати будући бомбардер. Предложен је четворомоторни бомбардер са носивошћу корисног терета од нешто више од 9000 кг и четири млазна мотора од по 3855 кг потиска. Основни предлог из октобра 1948. године, био је средњи бомбардер два пута појачан.
Кад је компанија Прет и Витни могла да испоручи својке моторе Ј-57, захтевано је осам мотора.
© US Air Force, US DoDИзрађена су два прототипа означени као XB-52 и YB-52. Prvi je poleteo XB-52 15. априла 1952. године. Америчко ваздухопловство се одлучило за овај авион. Августа 1954. године појавио се први B-52, са прилично измењеним предњим делом и кабином, где пилоти више нису седели један иза другог, као у прототипу, већ један поред другог, у кабини налик на ону из путничког авиона, на седиштима за катапултирање право кроз поклопац кабине, у случају опасности. Испод њих су били навигатор и радарски оператор, а у репном делу трупа нишанџија у кабини за катапултирање, са батеријом од четири тешка митраљеза М-3 калибра 12,7 мм са радарским нишаном. Авион је покретало осам млазних мотора Pratt & Whitney Ј57-P-1W потиска 44 килоњутна сваки (44 kN). Први авион овог типа полетео је 5. августа 1954. године. Од поручених 13 авиона, укупно су произведена три примерка.
Убрзо затим уследила је верзија В-52В, која је свој први лет извела 25. јануара 1955. године. Поред бомби од класичних до нуклераних које је носио у бомболуку, могао је бити опремљен са аерфото и другом извиђачком опремом у бомболуку или споља на носачима испод крила. Били су опремљени ноћним радарима МА-2 за бомбардовање и навигацију. Погоњен је моторима Pratt & Whitney J57-P-19W потиска 46 килоњутна сваки. Укупно је призведено 50 авиона овог типа (23 В-52В и 27 RB-52B). Био је наоружан са четири митраљеза 12,7 мм М-3 или два топа 20 мм М24А1, док је могао да понесе до 19504 килограма убојног терета.
Даљи развој В-52В био је бомардер В-52С са већим одбацивим поткрилним резервоарима за гориво. Први авион ове верзије полетео је 9. марта 1956. године. Погоњен је моторима Pratt & Whitney J57-P-29W потиска 53, 82 килоњутна сваки. Укупно је произведено 35 авиона ове верзије.
Затим следи верзија B-52D, која је свој први лет извела 4. јуна 1956. године. Укупно је произведено 170 авиона ове верзије. Ову верзију су погонили мотори J57-P-29WA
© US Air Force, US DoDВерзија В-52Е је усавршена верзија B-52D са побољшаним навигацијским, бомбардерским и електронским системима ASQ-38., као и другачији распоред посаде Први лет је извео 3. октобра 1957. године. Укупно је произведено 100 авиона ове верзије.
Нова верзија B-52F полетела је 6. маја 1958. године. Укупно је произведено 89 авиона. Ова верзија је покретана моторима J57-P-43WA потиска 61.16 килоњутна сваки.
B-52G могао је да понесе испод крила два пројектила AGM-28 Hound Dog и ADM-20 Quail пројектиле у бомболуку. Први B-52G полетео 20. октобра 1858. године, а ушао је у наоружање фебруара 1959. године. Укупно је произведено 193 авиона.
Верзије D, F и G имале су од наоружања четири митраљеза 12,7 мм М-3 или два топа 20 мм М24А1 и могле су да понесу до 31750 кг убојног терета у бомболуку и под крилима.
© US Air Force, Tom Cusick / Boeing ImagesДаљи развој бомбардера B-52G представљала је верзија В-52Н. Добио је нову погонску групу од осам мотора Pratt & Whitney TF-33-P-3 потиска сваки од 75,62 килоњутна. Добио је у репној турели нови топ М-61 Vulcan калибра 20 мм ASG-21 са уређајем за аутоматско отварање ватре. Могао је да понесе до 34000 килограма убојног терета, иако је могао да понесе знатно већи терет. Први авион ове верзије, полетео је 6. марта 1951. године, а производња је завршена јуна 1962. године, када је произведен последњи примерак ове верзије у серији од 102 авиона.
У почетку је било планирано, да се произведе 603 ова бомбардера. Међутим, производњом нових усавршених верзија, укупно је птоиизведено 744 ових бомбардера. В-52А је уведен у наоружање 1955. године, а последњи В-52Н је испоручен РВ САД октобра 1962. године. Од 22. јуна 1962. године авиони В-52 се више не производе.
Бомбардер B-52H Stratofortress
Стратосферска тврђава (Stratofortress) В-52 јесте најпознатији бомбардер у периоду од краја Другог светског рата до данашњих дана. То је био први стратегијски бомбардер са стреластим крилом и млазном пропулзијом, оспособљен да допре до терирорије СССР-а и одбаци атомску бомбу. Међутим, веома брз развој система ПВО, ловачких авиона и појава интерконтиненталних балистичких пројектила (ICBM) наметала је сталну модернизацију тог авиона ради промене начина извршавања борбених мисија. Почетком шездесетих системиземља-ваздух достигли су такав ниво да В-52 више није био у стању да извршава акције продирања са великих висина. Покушај да В-52 пређе на профил лета и напада са малих висина није дао добре резултате. Био је то критичан тренутак за даљу судбину авиона В-52, али због високе цене одустало се од изградње новог бомбардера.
© U.S. Air Force photo by Matt WilliamsМодификација авиона ишла је у више праваца – осавремењивање конструкције авиона ради обезбеђења додатних 7000 сати налета, реконструкција крила за смештај два поткрилна носача пројектила и репројектовање трупа због уградње подтрупних спољашњих сензора. Тако В-52, уместо класичног бомбардера, добија карактеристике борбеног авиона са могућношћу дејствовања са великих удаљености. Његово основно оружје постаје ракета AGM-69A SRAM малог домета, помоћу које би требало да уништи противникове радарске и ракетне системе и прокрчи пут до објекта дејства.
© US Air Force, US DoDB-52G је могао понети 12, а В-52Н носи 20 пројектила овог типа. Велика средства уложена су и у изградњу посебног уређаја који омогућава истовремено стартовање свих осам мотора за скраћење времена потребног за полетање. Наредни корак у модернизацији авиона започет је 1982. године адаптацијом и уграђивањем одређеног броја авиона В-52 у носаче крстарећих пројектила. Од тада више није предвиђено да В-52 извршава акције продирања, већ са удаљености од око 2500 километара лансира крстареће пројектиле са нуклеарном главом или са нешто мање удаљености, пројектилима са конвенционалним пуњењем. Осим тога, на авион је у оквиру програма Phase-4 ECM уграђена најсавременија офанзивна и дефанзивна електронска опрема за детекцију и ометање радарског зрачења, односно упозоравање и одбрану од радарских и инфрацрвено вођених ракета земља-ваздух и ваздух-ваздух.
© U.S. Air Force photo by Senior Airman Alexander NottinghamСистем након детекције противникових радара почиње са аутоматским ометањем њиховог рада. На бомбардеру В-52 налазе се и уређаји за инфрацрвено предње осматрање и добијање ТВ слике при слабој осветљености. Ти системи обезбеђују слику која се приказује на мониторима у кабини авиона, а повезани су са главним радаром и системом за избегавање удара о тло. Помоћу тог система могуће је на удаљености од 5, 10 или 16 км испред бомбардера, приказивати домет, азимут и објекте на терену. Постоје и уређаји за пријем података од сателитског навигационог система NAVSTAR.
Бомбардер В-52Н наоружан је са шестоцевним топом М-61 калибра 20мм у репној турели са ASG-21 уређајем за аутоматско отварање ватре. Нуклеарна борбена средства: 12 крстарећих ракета AGM-86B или AGM-129А на поткрилним носачима, авио-бомбе B-53, B-83 и B-61 или 20 ракета ваздух-земља кратког домета AGM-69А SRAM. Конвенционала борбена средства: 8-12 крстарећих ракета AGM-86C или 8-12 противбродских ракета AGM-84 Harpoon или ТВ вођене ракете AGM-142 Raptor или 51 авио-бомба Мк-82 (од 227кг) или 51 авио-бомба Мк-117 (од 340кг) или 18 авио-бомби Мк-84 (од 907кг) или касетне авио-бомбе CBU-87, CBU-89, CBU-97. За подршку морнарици се могу користити велике мине: 51 мина Мк-36 или Мк-62 или 30 дубинских Мк-55 или Мк-56 или 18 мина Мк-63 или Мк-64. Могу се поставити и нова борбена средства као што су: AGM-130 (GBU-15 са ракетним погоном}, JDAM, JSOW, WCMD и ЈАSSМ. Укупна маса борбеног терета износи 47720 кг који се могу поставити у носачу у трупу димензија 8,66 x 1,85 метар и на поткрилним носачима. Иако је могао понети готово педесет тона убојног терета, најчешће је носио до 32000 кг убојног терета.
У рату
Своју прву ратну премијеру В-52 имао је у Вијетнаму. Тактика бомбардовања која је употребљавана у Јужном Вијетнаму била је у засипању тропских шума огромним бројем бомби без нишања, које било познато као тепих бомбардовање. Резултати су били више него разочаравајући. У Вијетнам су упућене верзије D и F. Доњи део трупа авиона био је обојен у црну боју. Авиони су носили већу количину конвенционалног наоружања у капацитету од 27 бомби по 454 килограма. Такође су носили и 85 бомби од по 227 килограма.
© NationalMuseum U.S. Air Force photoПрема совјетским изворима, током одбијања „новогодишње ваздушне офанзиве“ уништен је 81 противнички авион, укључујући 34 бомбардера В-52. Противваздушни ракетни системи СА-75Мк оборили су 32 авиона овог типа, а ловци МиГ-21МФ оборили су два В-52.
Американци наводе различите статистике: према њиховим подацима, неповратно су изгубили 31 В-52, од којих се 17 сматра обореним током борбених дејстава, 1 бомбардер је отписан због борбених оштећења као непоправљив, 11 се срушило у авионским несрећама, 1 је отписан због неборбене штете и 1 изгорео на аеродрому. Међутим, међу „удесима у авионским несрећама“ вероватно има авиона оштећених вијетнамским системима противваздушне одбране.
© NationalMuseum U.S. Air Force photoУ операцијама Пустињска олуја јануар-фебруар 1991. године резултате дејстава бомбардера B-52G амерички војни експерти су добро оценили. На ирачком ратишту изведене су 1624 борбене мисије при чему је избачено 25700 тона бомби. Неки циљеви су гађани и са удаљености од 80км од ирачко-саудијске границе крстарећим пројектилима AGM-86C. Била је то најдужа борбена мисија у историји, када су авиони B-52G полетали из база у САД, оставши у ваздуху 42 часа, прелетевши при томе 22256 километара, уз четири попуне горивом у ваздуху.
Бомбардери B-52 учествовали су и у интервенцијама против Ирака 1996., 1998. и 2003. године. У НАТО агресији против СРЈ 1999. године, у Авганистану од 2001. до 2021. године и у Сирији 2016. године.
Поглед у будућност
Још током трајања рата, а што је убрзано по окончању рата у Вијетнаму верзије бомбардера А, В, С и Е су полако почеле да се повлаче из наоружања и замењују avionima FB-111F Aardvark. Верзије D, F, G и H су остале у наоружању Стратешке команде РВ САД. Приступило се модернизацији авиона и њиховом пренаоружавању новим убојним средствима. Тако су верзије G и H добиле нова убојна средства, посебно ракете AGM-69А SRAM. Истовремено верзија B-52G је добила турелу са шестоцевним топом М-61 калибра 20мм са ASG-21 уређајем за аутоматско отварање ватре.
© Ilmavoimat- FinnishAirForceУвођењем у наоружање савремених бомбардера B-1B и B-2А у другој половини осамдесетих, опстанак бомбардера B-52 био је поново угрожен. Пошто су се бомбардери В-52 добро показали у рату 1991. године, одобрена су средства за још једну модернизацију извесног броја бомбардера В-52Н, да би их прилагодили за напад конвенционалним оружјем, које је добило приоритет у односу на нуклеарно.
У децембру 2013. године из наоружања су повучене верзије бомбардера B-52G, тако да је у наоружању остала једино верзија В-52Н, њих око 100.
© U.S. Air Force courtesy photoУбрзо затим, приступило се надоградњи В-52Н са моторима Rolls Royce F130, варијантом радара AN/APG-82 и новом опремом за комуникацију и навигацију. Овако унапређен В-52 биће у употреби у следећој деценији, ако не и дуже.
Стратегијска команда САД у наредних 15 до 20 година планира флоту од 66 бомбардера у верзијама В-52Н, 95 бомбардера В-1В и 20 бомбардера В-2А.
Најдужи лет
Познат је још један рекорд авиона В-52, када су три бомбардера В-52В полетели 16. јануара 1957. године из америчке базе Кастл (Castle), летели непрекидно 45 сати и 20 минута при чему су прешли 40200 километара, просечном брзином од 880 километара на час. Током тог пута бомбардери су се допуњавали горивом у лету из цистерни КС-97 само три пута. Слетели су 18. јануара 1957. године у ваздухопловну базу Марч (March) у Калифорнији.
Једно је сигурно, да су бомбардери В-52 и Ту-95 борбени авиони са најдужим радним стажом, у светском ваздухопловству и у ваздухопловној историји уопште. Који ће пре отићи у пензију, остаје да видимо.
За израду текста коришћена је књига у рукопису: Данко Боројевић, Лексикон авијације.