Пише: Данко Боројевић
Покушај стварања стелт (stealth) авиона траје још од Првог светског рата (камуфлажно бојење авиона), али истраживања ради ублажавања демаскирајућих знакова углавном су се водила само у појединим правцима и никада свеобухватно.
Средином тридесетих година XX века британски научник Р. У. Ват (Watt) тврдио је да ће се у будућности, при изградњи бомбардера, обавезно предузимати специјалне мере за смањење ефикасне одразне површине његове кострукције. Међутим, током Другог светског рата, а и годинама касније, бомбардери су се градили без узимања у обзир величине њихове одразне површине. Данас се сматра концепција слабе или тзв. ниске уочљивости (LO – Low Observability) која се ослања на смањење радарских, топлотних (IC), електронских, визуелних и акустичних демаскирајућих обележја авиона. То значи да не подразумева стварну „невидљивост“ авиона и немогућност његовог откривања, већ одређено прикривање што и јесте стварно значење назива стелт.
Тадашње западне земље (пре свега САД) традиционално суочене са проблемом парирања кванититету средстава источних земаља (СССР) квалитетом властитих средстава ратне технике (SRT), првенствено борбених авиона, ослањали су се на своју технологију која је годинама обезбеђивала смањење разлика између величине снага западних земаља и источних земаља. Међутим, средином, а нарочито крајем седамдесетих година XX века, та разлика је поремећена и САД су почетком осамдесетих година XX века лансирале нову доктрину названу „конкурентна стратегија“, чија је кључна карактеристика стелт технологија.
Студије за развој новог борбеног авиона започете су у конструкторским бироима неколико америчких компанија (General Dynamics, Boeing, Northrop и, нешто касније Lockheed) још почетком седамдесетих година XX века, а на основу конкурса агенције DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency). Развојни пројекат је означен као XST (Experimental, Stealth, Tactical – експериментални, притајени, односно са слабим радарским одразом, тактички) што је значило конструисање и израду експерименталног тактичког авиона ниске уочљивости. Студије су биле засноване на сазнањима из ратова вођених након Другог светског рата. Технике, технолошки поступци обликовања и материјали који могу да апсорбују радарско зрачење били су већ успешно коришћени на извесном броју авиона (YF-12/SR-71A Black Bird) и на беспилотним летелицама (AQM-91A).
Замисао наручиоца и жеље конструктора биле су у томе да се конструише борбени авион који ће извршавати, углавном специјалне задатке: уништавање и неутралисање добро брањених и утврђених објеката дејства (ОД), важних комуникацијских чворишта, мостова, командних места центара везе и кључних положаја РС ПВО на правцима удара главних ваздухопловних снага.
Средином седамдесетих година XX века компанија Lockheed успела је да одмакне корак даље у односу на остале компаније. Наиме, они су искористили и неке теоретске радове научника из тадашњег Совјетског Савеза . Они су од 1976. године радили на развоју стелт јуришника у оквиру програма познатог као Skunk Works – тако су инжењери крстили све тајне задатке из центра у бази Палмадале, смештеној у забитом делу Калифорније. Они су успели да конструкционим решењем смање ефикасне одразне површине (ЕОП) авиона, која је постала позната под називом феситинг (Faceting). Тако је компанија Лоцкхеед са агенцијом DARPA уговорила израду два прототипа стелт авиона (демонстратора) под кодним називом пројекат Have Blue.
Први демонстратор означен као HB1001 свој први лет извео је 1. децембра 1977. године. Испитивање авиона текло је глатко све до 4. маја 1978. године, кад је HB1001током свог 36 лета имао удес због проблема са стајним трапом.
У тренутку несреће првог авиона, други авион означен као ХБ1002 био је готово завршен. Сва искуства стечена на првом демонстратору примењана су на другом демонстратору, укључујући и обнову задњег трупа. Свој први лет други авион извео је 20. јула 1978. године. Други демонстратор изгубљен је током свог 52 лета 11. јула 1979. године. Разлог губитка другог авиона био је пожар на мотору услед цурења на хидраулици. И упркос губицима оба демонстратора, пројекат Have Blue оправдао је своје постојање.
У међувремену, компанија Lockheed је потписала нови уговор и започела са конструкцијом и израдом прототипова новог авиона под кодним називом пројекат Senior Trend. Први лет новог прототипа (од уговорених пет) YF-117A извршен је након непуне три године (31 месец) 18. јуна 1981. године. У односу на демонстраторе стелт технологије, главне модификације односиле су се на систем против залеђивања уводника ваздуха за моторе и на повећање репних вертикалних површина за око 50 одсто, а нешто касније и на примени других врста материјала за њихову конструкцију.
Један од пет прототипова изгубљен је у првом лету 1982. године због неадекватно постављених жироскопа за уздужну и попречну стабилност авиона у оквиру система електричних команди FBW.
Летелице из те прве производње испоручене су РВ САД 1982. године. Њихова потпуна оперативна способност постигнута је октобра 1983. године, кад су авиони службено уведени у наоружање као F-117A Nighthawk. Прва оперативна јединица РВ САД наоружана овим авионима постала је 4450. тактичка група (4450th Tactical Group) из базе Nellis у Невади. Американци су негирали постојање овог авиона, све до 1988. године, кад су прве фотографије овог авиона објављене у јавности. Први F-117A испоручени су 1982. години, а последњи у лето 1990. године. За производњу авиона F-117A, донета је одлука у 1978. години, са уговором са компанијом Lockheed у оквиру напредних развојних пројеката. Lockheed Martin је испоручио ваздухопловству укупно 59 стелт авиона F-117A, између августа 1982. и јула 1990. године. Пет додатних авиона је произвео за своје потребе испитивања, укупно је произведено 64 авиона. Необично је било да РВ САД означи борбени авион троцифреним бројем, F-117A (на реду је био F-19 или F-21). Сматра се да је неки разлог био за то што је троцифрени кодни број имао неку посебну функцију, можда тајности. Исто тако није уобичајено да бомбардер носи ознаку „F“, уместо „B“. Овде су евидентна оба одступања, словна ознака и број цифара кодне ознаке. Није учињено разграничење између ловца и бомбардера, као у другим случајевима. Та недоследност је била присутна и раније код америчког РВ са неколико њихових авиона за дејство ваздух-земља, из касних педесетих година XX века, као што су F-105 Thunderchief и F-111 Aardvark.
Ознака F-117 изгледа да је додељена раније, у периоду до 1962. године, када је било и других одступања. Претпоставља се да је то било пре откривања авиона у јавности, највероватније је имао ознаку F-19, која није до сада коришћена. Међутим, чињеница је и да није било ни авиона са кодним бројем „100“, после F-111.
Репне површине у облику слова „V“ или „лептиров реп“ нису коришћене у конструкцији борбених авиона још од времена изградње француског авиона за обуку и тренажу типа Fuga Magister.
Конструкција авиона F-117А датира из времена кад је систем електричних команди лета могао да се са скоро стопостотном сигурношћу употреби на тако конструисаном авиону. Површине авиона су углавном хоризонталне, равне, тако да већина постојећих радара на површину авиона емитује радарске таласе под изузетно косим углом. Коначни модел авиона није могао да се сматра елегантним, али се свакако показао корисним – панели од алуминијума и титана повезани су под оштрим угловима да би рефлектовали електромагнетско зрачење у врло уским сноповима у разним правцима.
Уводници ваздуха су прекривени густом металном решетком која пропушта довољну количину ваздуха за рад мотора, а истовремено даје радарски одраз приближан равним површинама. Критичне површине змаја покривене су материјалом који апсорбује радарско зрачење. Издувници мотора су изведени тако да се отвори могу радарски и визуелно осмотрити само одозго, и зато се F-117А тешко може погодити са земље из лаких преносних РС ПВО. Због очувања стелт особина, F-117А може да носи релативно скроман борбени терет од само две ракете или бомбе унутар авиона. FLIR се налази на горњем делу носа авиона, тачно испред ветробрана. Доњу хемисферу осматра увлачивим IC сензором. Оба сензора су прилагођена за прецизно деловање ласерски вођеним бомбама. F-117А долази до циља помоћу INS и GPS система са жироскопа са лесерским прстеном. А током лета може добити додатне информације о противнику кроз сателитску везу за пренос текста или слике. Нападно-навигациони систем F-117А заснива се само на пасивном раду.
Пилоти који су се примали на обуку за овај тип авиона морали су да имају најмање 1000 часова налета на млазним борбеним авионима (F-111, А-7, А-10, F-15, F-16, F-4). Захтев за тако великим налетом новопридошлих пилота огледао се у томе што нису постојале двоседе верзије овог авиона.
Као лоша особина авиона F-117А наводе се слабе маневарске особине и недостатак оружја за самоодбрану. У случају да се суочи са противничким ловцем на малим удаљеностима, F-117А не може да се брани и не може побећи и избећи ракету или гранату. Правила ангажовања предвидела су разне ризике и зато F-117А током продора штите ловци и авиони за електронско ратовање, а рачунарски систем за планирање мисије прорачунава оптималну руту лета да би се максимално искористиле празнине у радарском осматрању. Осим тога предвиђено је да F-117А своје продоре до циља напада изводи искључиво под заштитом ноћи, због тога су сви авиони камуфлажно обојени у црну боју. Та боја донела је авионима и неформални назив – „црни млазњаци“.
Авиони F-117А своју борбену премијеру имали су током америчке инвазије на Панаму, у операцији Just Cause која је трајала од 20. децембра 1989. године до 31. јануара 1990. године. У ноћи 19. децембра 1989. године два авиона F-117A Nighthawk напали су аеродром Rio Hato са две бомбе.
Током операције Пустињска олуја ангажована су 42 авиона F-117A који су на борбене задатке полетали из Саудијске базе Камис Мушаит (Khamis Mushayt). У ноћи 17. јануара 1991. године, они су били први савезнички авиони који су напали ирачке стратешке циљеве. Авиони су извели око 1300 борбених авио-полетања и постигли 1600 погодака и остварили преко 6905 сати налета. Ласерски вођеним бомбама гађали су стратешки вредне циљеве: командна места ПВО, радарске станице и центре и чворишта везе.
У операцији Пустињски гром (Operation Desert Thunder) 1998. године, авиони F-117A поново су били подршка америчким снагама у нападу на трупе Садама Хусеина.
Авиони F-117A учествовали су и у операцији Савезничка снага – НАТО агресији на СРЈ 1999. године. Међутим, у тој оперцији имали су и губитке. Поред свих мера предузетих за заштиту F-117A, мит о невидљивости и технолошкој супериорности срушили су ракеташи 3. дивизиона 250. ракетне бригаде ПВО – они су у ноћи 26. марта 1999. године оборили F-117A ев. бр. 82-0806, РС С-125М Нева-М. Остаци авиона пали су код села Буђановци у Срему. Ракеташи ове јединице успели су да тешко оштете још један стелт авион.
По завршетку агресије на СРЈ, авиони F-117A ангажовани су у операцији Трајна слобода (Operation Enduring Freedom) у нападу на Талибана у Авганистану 2001. године и током напада на Ирак и свргавања са власти ирачког председника Садам Хусеина 2003. године, у операцији Ирачка слобода (Operation Iraqi Freedom).
Према програму модернизације из 2000. године сви F-117A добили су унифицирани материјал за заштиту од радарског зрачења јер се до тада користило седам различитих решења. Роботизованим процесом су на 75% површине авиона нанети нови премази прскањем, уместо дотадашњих панела израђених од материјала за апсорпцију електромагнетског зрачења. Пакетом „block II““ који је био планиран 2006. године F-117А требао је бити наоружан бомбама са GPS навођењем и касетним бомбама породице WCMD. Тад је планирано да F-117А остану у употреби, са повременим модификацијама, све до 2018. године.
Губитке које је авион имао изнад Србије 1999. године, у РВ САД су озбиљно схватили те су увелико размишљали да авионе повуку из наоружања током 2011. године. Међутим, Одлуком о буџету 28. децембра 2005. године, предложено је да се авиони повуку из наоружања до 2008. године, чиме би се ослободило више новца за знатно боље авионе F-22. Крајем 2006. године ваздухопловство је прекинуло обуку пилота и техничког састава за авионе F-117A. Последњи авион пензионисан је 1. августа 2008. године. Пет авиона налази се у музејима на територији САД, док се остаци једног обореног авиона налазе у Музеју ваздухопловства у Београду. Током трајања каријере ових авиона од априла 1982. године до септембра 1997. године, изгубљено је шест авиона у разним удесима.
Авиони су током своје каријере поред службеног назива, добили и неке надимке као што су „Гоблин“ и „црни млазњак“, док су Саудијци авион током трајања операције Пустињска олуја називали „Shaba“ што значи дух.
За израду текста коришћена је књига у рукопису: Данко Боројевић, Драги Ивић, Жељко Убовић, Енциклопедија млазних ловачко-бомбардерских и јуришних авиона, Београд.