SOVJETSKI GAVRANI: “JURIŠNI AVION SUHOJ SU-25 FROGFOOT”

Piše: Danko Borojević

Sovjeti su bili pioniri u razvoju aviona specijalizovanih za podršku trupama na zemlji, poznatih još i kao jurišni avioni ili avioni za neposrednu podršku. Oni su sa ovom vrstom borbenih aviona eksperimentisali još pre početka Drugog svetskog rata. To je dovelo do nastanka teško oklopljenog jurišnog aviona Iljušin IL-2 Šturmovik i njegovog poboljšanog derivata IL-10, koji su bili okosnica udarne pesnice Crvene armije u Velikom otadžbinskom ratu.

Sovjetski šturmovici su se u Drugom svetskom ratu pokazali odlično, ali je odlučeno da se pristupi modifikaciji mlaznih lovaca u lovce-bomardere. Pod pritiskom takve odluke, lovci MiG-17 ubrzo su postali lovci-bomarderi.

OKB Iljušin je 1948. godine pristupio razvoju novog jurišnog aviona, zasnovanog na jurišnicima IL-2 i IL-10 ali na mlazni pogon. Rezultat je bio IL-40, dvomotorni mlazni jurišnik koji je imao sličnosti sa svojim prethodnicima, ali i nespornu ružnoću. Prvi prototip poleteo je 7. marta 1953. godine. Imao je pilota i mitraljezca u teško oklopljenoj kabini i male bombonosače na krilima. Avion je imao stajni trap tipa tricikl, dva mlazna motora Mikulin AM-5F bili su montirani u korenu krila, u produžetku od samog početka nosa aviona do kraja korena krila, dajući avionu karakterističan izgled. Avion je bio naoružan sa četiri topa kalibra 23 mm koji su bili nadole okrenuti, a takođe je imao i repnu turelu sa istim topom. NATO je avionu dao kodno ime Brawny. Međutim, celokupan projekat je otkazan 18. aprila 1956. godine, neposrednim naređenjem Nikite Hruščova. On je želeo da se celokupna odbrana SSSR fokusira na dalekometne nuklearne rakete, kako bi se ponovo mogla izdvojiti sredstva za poboljšanje životnog standarda sovjetskih građana. U Sovjetskom Savezu su zaboravili na mlazni šturmovik skoro više od jedne decenije.

Ipak će rat u Vijetnamu ponovo oživeti ideju mlaznog šturmovika, naročito pošto se klipni jurišnik Douglas A-1 Skyraider pokazao boljim od supersoničnih lovaca-bombardera. Odlukom SAD da marta 1967. godine pokrenu svoj projekat AX iz kojeg će kasnije nastati avion A-10A, primoralo je sovjetske stručnjake da pažljivo prate projekat AX. Zvaničnici VU pokazaće zvanično zanimanje za novi jurišni avion, što će dovesti do sovjetskog oživljavanja mlaznog šturmovika. Sledeće godine, OKB Iljušin iz arhiva vadi projekat aviona IL-40 i radi na modernizovanoj verziji IL-42. OKB Suhoj projekat svog mlaznog šturmovika pokreće u martu 1968. godine. Sovjetsko Ministarstvo industrije formalizovalo je konkurs u martu 1969. godine, izdavanjem zahteva za predlog novog jurišnog aviona. Prvobitni zahtev navodio je proizvodnju samo nekoliko prototipova radi ispitivanja. U međuvremenu, Sovjetski Savez se fokusirao na proizvodnju nekoliko konvencionalnih lovaca-bombardera poput lovaca-bombardera MiG-27 i SU-17. U odgovor na zahtev, Suhoj je ponudio projekat T-8 sa dva mlazna motora Mikulin RD-9B, dok je Iljušin ponudio svoj IL-42 (koji će kasnije biti preimenovan u IL-102). Pored Suhoja i Iljušina i OKB MiG je ponudio svoj projekat. U periodu 1970-1971. godine zbog naprednog dizajna za pobednika konkursa izabran je Suhoj T-8.

Prvi letovi jugoslovensko-rumunskog aviona Orao/Vulture ( Orao/Vulture) podstakli su ambiciju za potencijalnu prodaju stranim korisnicima. Iz Rumunije su 1975. godine otvoreno predložili Program YUROM kao unificirani jurišnik za sve članice Varšavskog pakta. U Sovjetskom Savezu su se odmah setili projekta Suhoj T-8, koji je ovaj biro pokrenuo još 1968. godine, bez podrške naručioca RV SSSR. Avion T-8 konstruktori su zamislili kao podžvučni jurišnik, koji na malim visinama može da leti brzinom do 900 km/h, ali su iz RV SSSR tražili brzinu od 1200 km/čas. Dve strane su 1971. godine usaglasile planove i odlučile da novi avion mora da leti do brzine od 1000 km/čas, ali u komandi vida zanemarili su jurišnika relativno skromnih perfomansi u korist aviona brzine dva maha. Tek na predlog Rumuna da YUROM postane avion Varšavskog pakta, u Moskvi su se setili damaćeg T-8. Iz Generalštaba Sovjetskog Saveza obavestili su Rumune da nema potrebe za drugim avionom, jer su u Sovjetskom Savezu izradili novi jurišnik. Na taj način jugoslovensko-rumunski avion Orao/Vulture „pogurao“ je nastanak jurišnika SU-25.

Dok se konstruktorski rad na prototipu T-8 nastavljao, konstruktori su redovno dobijali informacije o novom američkom jurišniku A-10A. Pavel Suhoj je umro 1973. godine, poživevši dovoljno dugo da vidi prototip aviona T-8. Međutim, iako su dva prototipa izrađena u to vreme, formalna naredba za njihovu izradu od Ministarstva industrije nije izdata sve do 6. maja 1974. godine, u kojoj je pored dva prototipa za letna ispitivanja predviđen i jedan za ispitivanja na zemlji. Prototipovi su izrađeni sa malo sredstava, koristeći se dostupnom opremom.

Drugi prototip namenjen letnim ispitivanjima T-8-2 pogonjen motorima RD-9-300 svoj prvi let izvešće 26. decembra 1975. godine. Marta 1976. godine na prototipu T-8-2 zamenjeni su slabiji motori RD-9-300 moćnijim motorima R-95Š, pri čemu je avion preimenovan u T-8-2D. T-8-2 je bio mnogo bliži od T-8-1 onom, što se zove specifikacije za serijski avion. Čelični oklop koji je bio postavljen na T-8-1 radi zaštite pilotske kabine, na T-8-2 je zamenjen kadom od titanijuma. Dvocevni top kalibra 23 mm zamenjen je dvocevnim topom GŠ-2-30 kalibra 30 mm. Ispod krila priljubljeni uz trup montirana su dva turbomlazna motora R-95Š. Nakon što je T-8-2 poleteo, T-8-1 je poslat nazad u fabriku na doradu, i posle brojnih modifikacija avion je aprila 1978. godine vraćen na ispitivanje kao T-8-1D. Prototip T-8-2 je 1977. godine u razvojnom centru Žukovski primetio jedan od američki izviđački satelit, tokom jednog od svojih brojnih izviđačkih misija. Test centar Žukovski bio je državna tajna, tako da je na Zapadu bio poznat kao Ramenskoje po obližnjem gradu. Uočeni avion NATO stručnjaci su privremeno označili kao RAM-J.
Iako su ispitivanja T-8 išla glatko, program je za RV SSSR bio nižeg prioriteta u odnosu na SU-24 i SU-27. Proizvodnja u pogonima fabrike u Novosibirsku nije mogla biti pokrenuta zbog prioriteta koji su dati avionima SU-24 i SU-27. Nakon toga razmatrana je licencna proizvodnja aviona u Poljskoj, kao što je urađeno sa helikopterima Mi-2, da bi se konačno donela odluka o pokretanju proizvodnje u fabrici GAZ 31 u Tbilisiju u tadašnjoj Sovjetskoj Republici Gruziji, gde su proizvedeni svi sledeći prototipovi. Odluka o pokretanju proizvodnje u državnoj fabrici u Tbilisiju donesena je 1978. godine. Iste godine otpočeli su radovi na dva prototipa T-8-3 i T-8-4. Prototip T-8-3 svoj prvi let izveo je 18. juna 1979. godine, a prototip T-8-4 izveo je svoj prvi let 19. septembra iste godine. Tokom 1980. godine u Tbilisiju je proizvedeno još šest prototipova (T-8-5, T-8-6, T-8-9, T-8-10, T-8-11 i T-8-12). Sedam godina kasnije, 1987. godine u Tbilisiju su proizvedena još dva prototipa T-8-14 i T-8-15 koji su poslužili kao platforma za ispitivanje moćnijih motora Tumanski R-195.

Protivnici projekta osporavali su postojanje potrebe za takvim avionom. Međutim, pojava jugoslovensko-rumunskog jurišnog aviona Orao/Vulture i strah od konkurencije slomio je poslednji otpor nastanku aviona SU-25.

Da bi se potvrdila korisnost ovog aviona, po ličnom naređenju tadašnjeg ministra odbrane SSSR, maršala Sovjetskog Saveza Dimitrija Ustinova, prvi (T-8-1D) i treći (T-8-3) prototip prošli su kroz državna i operativna ispitivanja u pravim borbenim uslovima u Avganistanu u operaciji nazvanoj Romb. Dva modifikovana prototipa raspoređena su na aerodrom u Šindadu, 18. aprila 1980. godine, šest meseci posle sovjetske invazije na Avganistan. Po sletanju prototipovi su odmah sakriveni u podžemni objekat na aerodromu. Avioni su u borbenim misijama koristili avio-bombe od 100 kg, 250 kg i 500 kg kao i NRZ kalibra 57 mm, dok su za samoodbranu nosili rakete vazduh-vazduh. Prvi T-8 svoj prvi let iznad Avganistana izveo je 21. aprila 1980. godine, tražeći tačkaste ciljeve nedaleko od aerodroma. Dana 29. aprila avioni su dejstvovali po snagama mudžahedina koji su napale Sovjete. Ciljevi su bili udaljeni 199 km od aerodroma baziranja u provinciji Kandahar. Mudžahedini su tom prilikom napali snage 5. motopešadijske divizije Sovjetske armije. Avioni su tada prvi put dejstvovali po snagama mudžahedina. Po povratku na aerodrom baziranja, piloti su od uzbuđenja popili po flašu votke kako bi se opustili. Sledećeg dana avioni su bili ponovo u borbenoj misiji, do tada su izveli četiri borbena leta u dve misije. U prve dve misije za uništavanje ciljeva avioni su utrošili osam bombi FAB-500TS i četiri bombe BeTAB-500U. Tokom borbene misije izvedene 7. maja, oba pilota su prijavila probleme u komunikaciji sa snagama KoV, te su prekinuli borbeni zadatak i vratili se nazad na aerodrom.

Sledećeg dana ponovo su prijavljena četiri borbena naleta protiv mudžahedina u kompleksu pećina u Lahor dolini. U prvoj borbenoj misiji avioni su utrošili osam bombi OFAB-100-120 i 256 NRZ S-5, dok su u drugoj borbenoj misiji istog dana utrošili osam bombi OFAB-100-120 i osam bombi FAB-500. Direktan pogodak jedne od bombi izazvala je sekundarnu eksploziju unutar kompleksa pećina, koje su mudžahedini koristili kao depo za municiju. Već 9. maja, avioni su bili upotrebljeni u pružanju neposredne podrške jednoj od napadnutih sovjetskih pešadijskih jedinica. Uočen je nedostatak kontrolora koji bi efikasno usmeravao vazdušni napad na protivničke položaje. Pokušaj improvizacije nije dao rezultata. Ovo je navelo majora Alfiorova da provede mnogo vremena, kako bi rešio uočeni problem i uspostavi što bolju koordinaciju između pilota i podržavane jedinice. Već 11. maja avioni su pružali neposrednu podršku izviđačkom bataljonu 5. motopešadijske divizije u planinskoj oblasti istično od Faraha. Zahvaljujući odličnoj saradnji u prvoj misiji protivnički položaji direktno su pogođeni sa četiri bombe FAB-500 i sa 80 NRZ S-8, a u drugoj misiji istog dana avioni su uništili dobro utvrđen protivnički položaj utrošivši četiri bombe BeTAB-500 i osam bombi FAB-500. Istog dana avioni su pozvani da pruže podršku nedaleko od aerodroma Šindad.
Novinari koji su pratili avganistanske gerilce objavili su nekoliko fotografija aviona T-8, te su zapadni obaveštajni izvori brzo uočili da se radi o istom avionu koji je prethodno označen kao RAM-J. Ubrzo će avion dobiti novu NATO kodnu oznaku Frogfoot.
Tokom probnog perioda od pedeset dana koliko je trajala operacija Romb, oba prototipa su obavila 56 testiranja i 44 leta u realnim borbenim uslovima u trajanju od 98 sati i 11 minuta leta. Tokom testiranja avioni su pokazali odlične borbene karakteristike. Državna testiranja završena su decembra 1980. godine.

Konačno, serijska proizvodnja odobrena je marta 1981. godine. Prvih nekoliko serijski proizvedenih primeraka dostavljeno je 80. samostalnom jurišnom avijacijskom puku (80. sjap) RV Sovjetskog Saveza u Azerbejdžanu 14. aprila 1981. godine. Puk je formiran u februaru 1981. godine nedaleko od Bakua i odmah je počeo sa teoretskom pripremom za novi avion. Službeno avioni su uvedeni u naoružanje RV Sovjetskog Saveza u junu 1981. godine, i postali su poznati kao SU-25, a sovjetski piloti su ih nazvali Grač (gavran).
Puk je prošao kroz ubrzanu obuku, što je omogućavalo da iz svog sastava izdvoji jednu eskadrilu koja će biti upućena u Avganistan, u najkraćem mogućem roku. Do maja 1981. godine puk je u svom sastavu imao 11 serijskih aviona SU-25 i jedan prototip T-8-6. Ovi avioni su dobili eskadrilske brojeve od broja 01 do broja 12. Ubrzo po završetku obuke iz puka je izdvojena 200. samostalna jurišna avijacijska eskadrila (200. sjae), koja je bila predviđena za raspoređivanje na avganistansko ratište. Svih 12 aviona SU-25 i dva dvoseda SU-17UM3 raspoređeni su na aerodom Šindad 12. juna 1981. godine. Eskadrila je proglašena borbeno spremnom 9. jula iste godine, kad je izvela svoje prve borbene letove pružajući vazdušnu podršku 5. motopešadijskoj diviziji Sovjetske armije .

Jurišni avion SU-25 razlikuje se od drugih borbenih aviona, po tome što je, nastao i razvijao se kroz sudelovanje u borbi. Razlog leži u tome, što je od samog svog nastanka SU-25 morao da se dokazuje da je dostojan naslednik šturmovika IL-2, i to u krugovima koji su odlučivali o finansijama. Sasvim neočekivano jedan jednostavan i upotrebljiv avion morao je da savlada žestoko protivljene tih krugova. Da bi to uspeo, SU-25 je morao da zadovolji pet osnovnih zahteva, koji su se iskristalisali tokom njegovog ispitivanja. Bilo je jasno da je SU-25 avion koji je predviđen za dejstvo po protivničkim snagama unutar takozvane „helikopterske zone dejstva“ i da je morao da preživi u uslovima jake PVO vatre iz streljačkog naoružanja, vatre PAT kalibra do 30 mm, i malih prenosnih raketnih sistema koje ispaljuju vojnici. Osim toga morao je biti jednostavan i lak za održavanje, da mu je cena minimalna i da naoružanje koje nosi mora brzo i efikasno da uništi cilj. Morao je da ima veoma visoke maneverbilnosti, mogućnost poletanja i sletanja sa potpuno nepripremljenih terena ili oštećenih PSS. Poslednji zahtev je bio potpuno original i zahtevao je potpunu mogućnost kompletnog održavanja i korišćenja aviona bez upotrebe zemaljskih sredstava, a sa nepripremljenih i zaposednutih terena. Što bi se reklo – „tipični partizanski avion“. Sve je to SU-25 zadovoljio tokom svog ispitivanja u Avganistanu.

Da bi preživeo direktan pogodak u uslovima jake PVO vatre sa zemlje, kabina aviona je oklopljena sa svih strana titanijumskim pločama koje sigurno zaustavljaju hice iz streljačkog naoružanja svih kalibara, kao i granata 30 mm, uz oštećenje oklopa. Eksplozija bojeve glave protivavionskih projektila malog kaliba (Strela, Redeye), na daljinama do pet metara od kabine sigurno ne ozleđuje pilota mada može da nanese ozbiljna oštećenja nekim sistemima. Upravo je to razlog multipliciranja vitalnih sistema i njihovog razmeštanja po raznim delovima aviona. Dvomotorna konfiguracija aviona je izabrana iz dva osnova razloga: preživljavanje i potrebne snage. Ispadanjem iz rada jednog od motora, koji su takođe oklopljeni titanijumom i čelikom, omogućeno je da avion dovrši borbeni zadatak i da se uspešno vrati nazad u bazu. Motori su pored toga, razmaknuti (nalaze se na bokovima trupa), pa je mala verovatnoća da se požar sa jednog motora prenese na drugi, kao što bi to bilo slučaj da su oba motora smeštena u trupu, jedan pored drugog. Pojavom savršenijih raketa tipa Stinger u rukama avganistanskih gerilaca, kojima je veoma kratkom vremenu izgubljeno šest aviona SU-25, naknadno je u motore morao biti ugrađen sistem za gašenje požara freonom, a u trup ubačena dodatna titanijumska ploča debljine pet milimetara koja je sprečila ispadanje iz upotrebe oba motora zbog jednog pogotka raketom Stinger. Ukupna masa oklopne zaštite na modifikovanim avionima dostigla je 1100 kilograma što iznosi 11,5% mase konstrukcije. Koncepcija rasporeda motora primenjena na SU-25 ima izvesne nedostatke, ali kako je težište stavljeno na preživljavanje, ona je potpuno opravdana.
Gorivni rezervoari su rađeni od specijalne poliuretanske smese koja sprečava detonaciju. Naime, ako granata dospe u rezervoar, gorivo neće eksplodirati, ali će se zapaliti. Mogućnost za preživljanje i u uslovima kad je zapaljeno gorivo je veliko, jer je u avionu ugrađen i moćan sistem za gašenje vatre.
Pored dobrih pasivnih bezbednosnih mera, velika pažnja je pridodata i primeni aktivnih bezbednosnih mera – preduslovima da ne dođe do pogotka. Pre svega, reč je o 32 IC mamca, smeštenih sa gornje strane motorskih gondola (2 h 16) i laserski nišan sa daljinarom. Protivnik bi mogao da otkrije postojanje radarskog zračenja, a da pri tome još nije otkrio i avion sa kojeg to zračenje potiče. Lasersko zračenje je praktično nemoguće detektovati u uslovima realne borbe.

SU-25 je manji od A-10. Samim tim je manja meta za streljačko naoružanje, ali i teži cilj za otkrivanje od strane protivničkih radara. Što se tiče jednostavnosti aviona, to za Sovjete uopšte nije bio problem. Interesantno je da se jednostavna oprema uvek solidno pokazivala u realnim borbenim uslovima. Cena aviona je maksimalno smanjena primenom motora Tumanski R-95Š, to je derivat već dobro poznatog motora Tumanski R-13F-300 koji su dugo vremena ugrađivani u avion MiG-21. Motor je proveren u dugogodišnjoj praksi, uočeni nedostaci su otklonjeni, a srazmerno nizak resurs koji je bio kod MiG-21 znatno je povećan sniženjem potiska. Jednostavno rečeno motor nije više forsiran, što je u prošlosti imalo negativne posledice. Takođe, nije ugrađena ni komora za dodatno sagorevanje, jer je, s obzirom na namenu aviona, ona nepotrebna. Time je prosečna potrošnja goriva, koja je uvek bila jedan od glavnih nedostataka motora, dovedena na razuman nivo. Bitna izmena je i to što motor može da koristi osim kerozina i isto gorivo kao i tenkovi, pa čak i dizel. Izduvni gasovi su malo vidljivi mada još nešto više nego kod zapadnih motora. Na 50 završnih primeraka SU-25 zamenjeni su motori R-95Š nešto snažnijim motorima R-195 koji imaju nešto manju temperaturu na izduvniku odnosno manji IC odraz. Međutim, R-195 je samo dalji nastavak razvoja prethodnog motora i nije turboventilatorski već turbomlazni motor, što je višu potrošnju goriva ostavilo kao njegov najveći problem. Međutim, cena kao jedan od bitnih korektivnih faktora, ipak je uticala da se konstruktori aviona odluče za ovaj motor.

© Міністерство оборони України

SU-25 može ukupno da ponese 4400 kg uboojnog tereta na deset podvesnih tačaka i 250 granata za top kalibra 30 mm, koji je ugrađen u nosu aviona (smešten na donjem delu kabinskog dela trupa). Top nosi oznaku AO-17A, mada je poznat još i kao GŠ-2-30 (GŠ-30-2) ili kao 9A623. Top ima dve cevi kalibra 30 mm (30 h 165 mm), brzinu gađanja 3000 zrna u minuti, početna brzina zrna iznosi 900 m/s, a top ima masu od 105 kg.
Na osam podvesnih tačaka, od kojih se na svaku postavlja do 500 kg tereta, moguće je zakačiti bombe i raketne lansere za raketna zrna kalibra 57 mm, 80 mm i 122 mm, rezervoare za gorivo i kontejnere različitih namena. Međutim, na iste tačke moguće je postaviti i lansere sa raketama vazduh-zemlja bilo kojeg kalibra. Avion može da ponese laserski vođene rakete H-25ML, H-25MLP, S-25L ili H-29L i TV vođene rakete H-29T. Ograničenje postoji samo po tipu vođenja rakete, s obzirom da oprema ugrađena u avion nije u stanju da podržava zadatak raketa sa poluaktivnim vođenjem. Dva spoljašnja potkrilna mesta predviđena su za vođene rakete vazduh-vazduh R-60 i R-60M.
Korišćenjem laserski vođenih bombi, moguće je pogoditi cilj sa greškom ne većom od pet metara pri izbacivanju bombe sa razdaljine od 20 km. Jedna od češće korišćenih opcija u Avganistanu bila je postavljanje dva kontejnerska topa kalibra 23 mm, svaki sa po 260 granata.

Visoke manevarske osobine, postignute su uz pomoć savremene aerodinamike, relativno niskog specifičnog opterećenja krila i snažnih motora. Letne karakteristike su probni piloti vrlo uspešno demonstrirali na svetskoj izložbi aviona na Buržeu (Le Bourget) 1989. godine. Svi neophodni parametri bitni za pokretljivost optimizirani su na malu visinu i brzinu oko 600 do 700 km/čas. Pri spoljašnjem teretu od 1500 kg, SU-25 može da izvede stacionarni zaokret sa 6,5 a sa punim bojevim kompletom opterećenje u zaokretu dostiže 5,2 G, što je znatno više nego kod svih njegovih konkurenata. Između ostalog, time se i objašnjava povećana specifična masa praznog aviona u odnosu na konkurenciju, jer je sama struktura nešto pojačana s obzirom na veličinu aerodinamičkog opterećenja. Jasno je da je najveće povećanje mase strukture posledica postavljanja oklopa.

Visoka specifična snaga omogućila je da maksimalna brzina SU-25 u niskom letu, bude 975 km/čas, što je čak 35 odsto više nego kod A-10A, a slično kao kod AMX i HAWK-200. Visoka brzina je neophodna za brzo prodiranje u neprijateljevu teritoriju, čime se smanjuje mogućnost otkrivanja pre dejstva po cilju. Visoka specifična snaga, istovremeno, znači da se za „transportovanje“ ubojnog tereta troši više goriva, a i dolet se smanjuje. SU-25 ima borbeni radijus dejstva, u zavisnosti od profila leta od 495 do 750 km (550 do 750 km), što je 25 odsto manje nego kod A-10A, a na nivou AMX i HAWK-200. Kad se sve navedeno ima u vidu, postaje jasno zašto je zahtevano da održavanje aviona bude bez zemaljske opreme na letelištima u prvoj liniji fronta.

Srednje opterećenje SU-25 za poletanje i sletanje zahteva pistu dugu oko 600 metara. Pod punim opterećenjem staza za poletanje je kraća od 1200 metara (1370 m kod A-10A). Dobrim poletnim karakteristikama su znatno doprineli veliki flapsovi i pretkrilca po celom razmahu, ali i nisko specifično opterećenje krila i visoka specifična snaga (ne smanjuje poletnu brzinu nego smanjuje poletnu stazu brzim „izlaskom“ na potrebnu brzinu). Pretkrilca se koriste za manevre u letu.

Pri sletanju aktivnu ulogu igra i „krokodil“ vazdušne kočnice smeštene na mestu terminezona na krilima. I njih je moguće koristiti u manevrima do 70 odsto maksimalne brzine (690 km/čas), Brzina sletanja je oko 200 km/čas, ali se može spustiti na 180 km/čas. Veliki točkovi lako apsorbuju neravnine i omogućuju efikasno kočenje pri protrčavanju na sletanju. Skraćenje staze na 400 metara doprinosi i kočioni padobran.

Čini se da SU-25 jedino zaostaje za konkurentima u elektronskoj opremi. Pilot sedi na katapult sedištu K-36L. Vidno polje iz kabine nije baš najsrećnije rešeno, ali je to neophodan kompromis zbog zaštite pilota. Raspored instrumenata u pilotskoj kabini je staromodan, nema čak ni klasičan HUD. Najznačajniji sistem je laserski daljinomer Klen-PS. Na nosu se nalaze karakteristične dve pito cevi, a avion ima i dopler radar DISS-7, prijemnik radarskog ozračenja SPO-15, uređaj za identifikaciju svoj-tuđ SO-69, radio opremu za komunikaciju uključujući i jednu radio stanicu za direktnu vezu sa kopnenim snagama. Od 1984. godine na svim avionima su postavljeni ASO-2V – dispenzeri sa IC i radarskim mamcima. Na trupu i krilima postavljeni su nosači sa 256 patrona. Osim toga avion ima i ostalu standardnu opremu.

Svi sistemi na avionu su su jednostavni i lako dostupni, sa mogućnošću opravke bez upotrebe specijalnih komplikovanih, velikih i skupih alata. U četiri podvesna kontejnera, koji se podvešavaju na nosače naoružanja, smeštena je kompletna oprema potrebna za održavanje aviona u borbenoj gotovosti. U prvom kontejneru je oprema potrebna za kontrolu rada sistema. U drugom su zaštitna oprema i pokrivka sa kamuflažom, sa užadima i kukama za lengerisanje aviona. Oprema ugrađena u treći kontejner je agregatskog tipa i služi za pokretanje motora, ali i nezavisno pokretanje u radu električnih sistema radi provere njihovog rada u slučaju oštećenja ili posle opravke. U četvrtom kontejneru nalazi se oprema za punjenje aviona gorivom pod pritiskom iz bilo kog izvora (burad, prepumpavanje iz vozila i sl.). Jasno je da nije potrebno da svaki avion ima i nosi ta četiri kontejnera, ali je to već pitanje taktike.

Izvorna verzija SU-25 bila je namenjena isključivo za opremanje RV SSSR. Ona je proizvođenja u fabrici u Tbilisiju. Ukupno je proizvedeno 582 aviona SU-25 za potrebe RV SSSR.
Jednosed je zbog velikih finesa znao da bude iznenađujuće problematičan u letu na maloj brzini u opasnim fazama poletanja i sletanja. Zbog toga se pristupilo izradi dvoseda za obuku SU-25UB. Dvosed je proizvođen u fabrici aviona u gradu Ulan-Ude. Prvi prototip dvoseda označen kao T-8U poleteo je 10. avgusta 1985. godine. Službena testiranja sprovedena su 1986-1987. godine. Avion je proizvođen od 1986. do 1991. godine. U avgustu 1988. godine otpočinje masovna proizvodnja dvoseda SU-25UB. Ukupno je proizvedeno 180 aviona SU-25UB.

Za potrebe obučavanja protivavionaca 1989. godine napravljeno je 50 SU-25BM koji nose tegljene mete Komet, padobranske mete M-6 ili ispaljuju mete PM-6. SU-25BM pored toga što su pogonjeni poboljšanim motorima R-195, zadržali su i potpunu borbenu sposobnost aviona SU-25. Svi avioni SU-25BM proizvedeni su u Tbilisiju do 1991. godine.
Na osnovu verzije SU-25UB nastala je trenažna verzija za mornaričku avijaciju označena kao SU-25UTG. Prvi let prototipa T-8UTG-1 je izveden 1. septembra 1988. godine. Prvo sletanja prototipa na tadašnji nosač aviona RM SSSR Tbilisi (kasnije nosač aviona RM Rusije Admiral Kuznjecov) izveden je 1. novembra 1989. godine. SU-25UTG ušao je u serijsku proizvodnju 1991. godine. U fabrici u gradu Ulan-Ude proizvedeno je svega 10 mornaričkih gračeva, koji su predati mornaričkoj avijaciji. Posle raspadu SSSR pet aviona je preuzela Rusija a pet Ukrajina.
Dok se SU-25 odlično pokazivao u Avganistanu stekavši solidnu reputaciju u protivgerilskim akcijama, bilo je jasno da se avion mora opremiti savremenom avionikom. Radovi na unapređenom SU-25, započinju tokom 1981. godine. Odlučeno je da dva prototipa aviona SU-25T budu izrađena prepravkom dvoseda SU-25UB. Prvi let prototipa T-8M-1 izveden je 17. avgusta 1984. godine. Nulta serija od osam aviona SU-25T proizvedena je u fabrici u Tbilisiju od 1989. do 1991. godine. Prvi proizvedeni SU-25T izveo je svoj prvi let 26. jula 1990. godine. Posle raspada SSSR, proizvodnja aviona SU-25T prebačena je u fabriku u ruskom gradu Ulan-Ude koji se nalazi na istoku Sibira. Ukupno je proizvedeno 22 aviona SU-25T, uključujući u tu brojku i dva prototipa (drugi izvori navode brojku od svega 12 aviona).

Radikalno modernizovani jurišni avion SU-25T razvijen je za uništavanje tenkova i drugih tačkastih pokretnih ciljeva u visokotehnološkom oružanom sukobu. Klasična konstrukcija izuzetne borbene žilavosti spojena sa naprednim napadno-navigacijskim sistemom i raketama koje deluju po principu „ispali i zaboravi“ u jedinstvenu platformu za izvođenje visokopreciznih napada u svim meteorološkim uslovima. Za pogon ovog aviona izabrana su dva turbomlazna motora Tumanski R-195 (Sojuz R-195). Avion je jedno vreme označavan kao SU-34, ali mu je vraćena stara oznaka. Najsnažniji deo opreme SU-25T je napadno-navigacioni sistem SUV-25T Voshod. Njegov nišanski deo čini sistem I-251 Škval, koji se sastoji od dva međusobno povezana podsistema – TV uređaj i laserski daljinomer i obeleživač. Na ekranu smeštenom u desnom delu instrumentalne table prikazuje se TV slika terena ispred aviona sa uvećanjem do 23 puta. U praksi, osamljena kuća može da se otkrije na 15 km, tenk na od 8 do 10 km, a borbeni helikopter kao što je AH-64A Apache na 6 km. Kada pilot jurišnika pronađe na ekranu protivničko sredstvo ili položaj označava ga pomoću uređaja postavljenog na pilotskoj palici. Celokupan posao tim činom prepušta se računaru koji TV uređajem prati kretanje cilja i laserskim daljinometrom određuje udaljenost. Dopušteno odstupanje u automatskom praćenju oklopnog vozila iznosi 0,6 metara na daljini od osam kilometara. Nišanski sistem SU-25T obezbeđuje solidnu tačnost i za napad klasičnim navođenjem oružja – gravitacijska avio-bomba bačena sa visine od 5000 metara pada u krug prečnika 25 metara. Sistem I-251 Škval može da otkriva ciljeve i po laserskom obeleživaču kojim na zemlji rukuje oficir za navođenje avijacije u neposrednoj vazdušnoj podršci. Posle prvog napada avion se automatski uvodi u novi nalet ako cilj nije pogođen. Pilotu je prepušteno da vodi računa samo o odabiru najpovoljnijeg režima leta i toku zadatka.

© Міністерство оборони України

SU-25T ima ugrađen integrisani sistem za zaštitu letelica tipa IRTIŠ. Za detekciju i lociranje protivničkih radara služi prijemnik za radarsko upozorenje PASTEL, a podaci o tipu i položaju protivničkog radara mogu se automatski prebaciti u sistem za navođenje protivradarskih raketa. Za aktivno ometanje protivničkih radara tu je ometač MSP-410 Omul, koji se nosi u podvesnom kontejneru (umesto raketa vazduh-vazduh). Za ometanje raketa sa IC vođenjem služi aktivni ometač L166S koji se nalazi u kućištu na donjem delu vertikalnog stabilizatora. U istom kućištu, kao dopuna, nalazi se 196 IC mamaca UV-26. Od naoružanja avion može da nosi kontejner NPPU-8M sa dvocevnim topom GŠ-2-30 (9A623) kalibra 30 mm i 200 granata ispod trupa. Na deset nosača na krilima nosi do 5000 kg ubojnog tereta (prema drugim izvorima 6000 kg). Nosi do 16 POVR 9K121 Vikhr, četiri laserski vođene rakete vazduh-zemlja H-25ML, dve laserski vođene rakete vazduh-zemlja H-29L, osam laserski vođenih raketa vazduh-zemlja S-25L, dve TV vođene rakete vazduh-zemlja H-29T, dve protivradarske rakete H-58. Za samoodbranu koristi dve vođene rakete vazduh-vazduh R-60, R-60M ili R-73. Može da nosi sva NRZ i avio-bombe opšte i specijalne namene kao i prethodne verzije. U sastavni deo naoružanja ove verzije uvrštene su laserski vođene bombe KAB-500L i TV vođene bombe KAB-500Kr (maksimalno do dve bombe), kao i protivradarske rakete H-31P i protivbrodske rakete H-31A (maksimalno do dve rakete) i protivbrodske rakete H-35 (maksimalno do četiri rakete).
Posle raspada Sovjetskog Saveza, proizvodnja aviona SU-25 u Tbilisiju je prekinuta, dok je proizvodnja aviona nastavljena u ruskoj fabrici u gradu Ulan-Ude pod veoma teškim finansijskim uslovima. Završena je serija od 22 aviona SU-25T, te je pokušano da se nastavi sa unapređenjem aviona. Do 1998. godine izrađena su tri aviona SU-25TM (SU-39) koji su kodirani kao Super Frogfoot. SU-25TM je spolja gotovo indentičan prethodniku od kojeg je nastao. Novi avion ima poboljšani sistem Škval-M, a ispod trupa može da ponese kontejner u kome je postavljen radar Kopje-25. Avion nije ušao u serijsku proizvodnju.

Od 1984. godine u serijsku proizvodnju ušla je izvozna verzija jednoseda SU-25K, a od 1987. godine i izvozna verzija trenažnog dvoseda SU-25UBK. Avioni su bili slični izvornim verzijama sovjetskih aviona, ali normalno sa nešto siromašnijom elektronikom. Osim toga, izvozni avioni za samodbranu mogli su da koriste rakete vazduh-vazduh K-13M, R-60K i R-60MK, što je opet zavisilo od sovjetskog vrednovanja savezničke države. Ukupno je u Tbilisiju do 1991. godine proizvedeno 185 izvoznih jednoseda SU-25K, a u fabrici u gradu Ulan-Ude 20 izvoznih dvoseda SU-25UBK.

Raspadom Sovjetskog Saveza, vazdušne snage Rusije preuzele su najveći broj aviona SU-25. Početkom 2000. godine RV Rusije iz upotrebe je povuklo sve avione SU-25 koji su napravljeni pre 1985. godine. U inventaru trenutno ima 250 aviona SU-25 i SU-25UB. Osim toga RV Rusije je preuzelo veći broj SU-25BM i sve avione SU-25T, dok je mornarička avijacija RM Rusije preuzela pet aviona SU-25UTG i deset aviona SU-25. Počevši od 2001. godine pristupa se modernizaciji aviona SU-25 i SU-25UB na standard SU-25SM i SU-25UBM. Prvi modernizovani avion SU-25SM-1 svoj prvi let izveo 3. marta 2002. godine. Modernizovani SU-25SM dobili su HUD i MFD, dok su napadno-navigacioni sistem Klen-PS i motori R-95Š zadržani (osim na avionima poslednje proizvodne serije, u kojima su ugrađeni motori R-195 još u fabrici u Tbilisiju dok je još trajala serijska proizvodnja). Dvosedi SU-25UBM mogu se koristiti po noći jer u posebnom kontejneru nose radar Kopje-25. Planirano je da veći deo aviona SU-25 i SU-25UB pređu na standard SU-25SM i SU-25UBM do 2020. godine.
Posle Rusije, najveći broj aviona je preuzela Belorusija. Ona je u naoružanje svog RV uvrstila 99 aviona SU-25 i SU-25UB. I Belorusija je sve avione koji su proizvedeni do 1985. godine povukla iz naoružanja. Trenutno Belorusija raspolaže sa negde oko 68 aviona SU-25 i SU-25UB koji su stacionirani u 206. vazduhoplovnoj bazi na aerodromu Lida.

© Министерство обороны Российской Федерации

Na teritoriji Ukrajine zateklo se oko 80 aviona SU-25 i SU-25UB, kao i pet mornaričkih aviona SU-25UTG. Trenutno je u Ukrajini operativan jedan puk sa 35-40 aviona SU-25 i SU-25UB koji su prošli kroz manju modernizaciju.
Gruzija, zemlja u kojoj je SU-25 izrađivan raspolaže sa svega devet aviona različitih verzija. Od tog broja osam aviona je modernizovano na standard SU-25KM Scorpion.
Turkmenistan je nasledio od Sovjetskog Saveza 48 aviona, koji su ostali u bazi Kizil-Arvat, ali praktično nisu upotrebljavani. U Gruziji je remontovano 45 aviona, a 2004. godine u upotrebi je bilo 18 aviona.
Uzbekistan je posle raspada Sovjetskog Saveza na svojoj teritoriji zatekao 20 aviona SU-25 i SU-25UB, kao i manji broj SU-25BM.
Kazahstan je kao kompenzaciju za povratak bombardera TU-95MS u Rusiju, u decembru 1995. godine preuzeo 12 jednoseda SU-25 i dva dvoseda SU-25UB.
Azerbejdžan i Jermenija u trenutku raspada Sovjetskog Saveza na svojoj teritoriji nisu zatekli niti jedan avion SU-25. Azerbejdžan je dobio jedan avion zahvaljujući prebegu iz ruskog vazduhoplovstva, posle je nezvaničnim putem došao još do pet aviona, a jedan SU-25 je stigao u Azerbejdžan ovaj put preletom iz Gruzije. Tokom sukoba sa Jermenijom oko Nagorno Karabaha Azeri su izgubili četiri aviona SU-25. Kasnije je Azerbejdžan deo aviona nabavio iz Ukrajine.
Jermenija je do svog prvog SU-25 došla preletom kapetana Sergeja Žitnikova iz Gruzije 15. novembra 1993. godine. Kasnije se broj aviona popeo na pet. Od 2005. godine Jermenija je iz Slovačke nabavila devet aviona SU-25K i jedan SU-25UBK.

Izvozne verzije SU-25K i SU-25UBK izvežene su u pet zemalja. Od zemalja članica VU samo su Bugarska i Čehoslovačka imale u svom naoružanju ove avione.

Prvi primerci komercijalnih aviona isporučeni su RV Čehoslovačke 1984. godine. Čehoslovačka je preuzela 38 aviona, 36 jednoseda SU-25K i dva dvoseda SU-25UBK. Posle razdruživanja, Češka i Slovačka su podelili svoju vazduhoplovnu tehniku u omeru 2:1 u korist Češke. Češka je preuzela 24 jednoseda SU-25K i jedan dvosed SU-25UBK. Avioni su povučeni iz naoružanja RV Češke posle 2000. godine. Slovačka je preuzela 12 jednoseda SU-25K i jedan dvosed SU-25UBK. Već 2005. godine Slovačka je deset svojih aviona prodala Jermeniji.

Bugarska je druga država, bivša članica VU koja je dobila eksportne avione SU-25. Nekoliko je aviona SU-25K isporučeno 1985. godine. Ukupno je Bugarska nabavila 40 aviona, 36 jednoseda SU-25K i četiri dvoseda SU-25UBK.

Irak je bio prva država van VU koja je nabavila aviona SU-25K i SU-25UBK. Pretpostavlja se da je Irak nabavio ukupno 73 aviona, od toga je 69 aviona bilo SU-25K i četiri SU-25UBK. Avioni su upotrebljeni protiv Irana tokom osmogodišnjeg rata sa tom zemljom (1980-1988.). Tokom operacije Pustinjska oluja, 21. januara 1991. godine sedam aviona SU-25K je preletelo za Iran, kako bi izbeglo uništavanje od strane koalicionih snaga na čelu sa SAD. Januara 1998. godine, Irak je raspolagao sa 12 aviona SU-25K i najmanje tri SU-25UBK, a viđeni su u letu iznad Bagdada u decembru 2002. godine. Nakon invazije SAD na Irak 2003. godine, preostali avioni su brisani sa spiska inventara RV Iraka. Tokom 2014. godine Irak je sa Belorusijom i Rusijom potpisao ugovor za kupovinu više originalnih sovjetskih aviona SU-25 i SU-25UB. Prvih pet aviona isporučeno je Iraku 28. juna 2014. godine. Iran je Iraku vratio njegovih sedam aviona SU-25K 1. jula 2014. godine. Novopridošli avioni upotrebljeni su u iračkoj ofanzivi protiv snaga IDIL, avgusta iste godine.

Angola je sa Sovjetskim Savezom početkom 1988. godine potpisala ugovor o isporuci 12 jednoseda SU-25K i dva dvoseda SU-25UBK. Kasnije su nabavljena još tri aviona.
Severna Koreja je u periodu od kraja 1987. do kraja 1989. godine u Sovjetskom Savezu nabavila 32 jednoseda SU-25K i četiri dvoseda SU-25UBK.

Posle raspada Sovjetskog Saveza, Rusija, Belorusija, Ukrajina i Gruzija su svetskom tržištu ponudili viškove originalnih sovjetskih aviona SU-25 i SU-25UB, koje su nasledili posle raspada ove velike države.

Iran je pre uvođenja sankcija iz Rusije nabavio šest aviona (tri SU-25 i tri SU-25UB). Razlog iranske odluke o nabavci ovih aviona iz Rusije, leži u tome što su Iranci imali prilike da se upoznaju sa iračkim SU-25K koji su preleteli za Iran tokom operacije Pustinjska oluja. Međutim, zbog nedostatka rezervnih delova, dokumentacije i obuke pilota, irački avioni nisu uvršteni u inventar RV Irana. Zbog toga je Iran iz Rusije kasnije nabavio po tri jednoseda i tri dvoseda. Iran je Iraku jula 2014. godine vrati nazad sedam njegovih SU-25K. Prema nepotvrđenim podacima Rusija je Iranu isporučila dodatnih sedam SU-25 kao kompenzacija za iračke avione.

Prve primerke aviona SU-25 i SU-25UB Peru je iz Belorusije preuzeo 1998. godine. Ovi „šturmovici“ u Peruu su poznati kao „ubice kokaina“. Prvenstveno avioni nisu kupljeni za ulogu koju danas imaju, već kao zamena za avione SU-22M koji se nisu dobro pokazali tokom rata sa Ekvadorom. Avioni koji su nabavljeni su naprednije verzije u odnosu na izvozne verzije koje su nuđene drugim zemljama. Budući da su prethodno službovali u sovjetskom vazduhoplovstvu, opremljeni su boljom opremom u odnosu na eksportne verzije SU-25K.

Ukupno je nabavljeno 18 aviona, od toga deset jednoseda SU-25 i osam dvoseda SU-25UB. U borbama sa narko mafijom avioni SU-25 pored ostalog naoružanja koriste i rakete vazduh-vazduh R-60M. Više manjih aviona mafije uništeno je dejstvom ovih aviona.

Iz Rusije manji broj aviona nabavila je Etiopija. Iz Gruzije avioni su isporučeni Gambiji i DR Kongu (bivši Zair), Belorusija je deo aviona pored Perua isporučila Obali Slonovače i Sudanu, dok je Ukrajina avione isporučila Čadu, Ekvatorijalnoj Gvineji, Nigeru i Makedoniji.

Izbijanjem pobune Albanaca u Makedoniji i otvorenog vojnog konflikta u martu 2001. godine, javlja se potreba za povećanjem broja borbenih vazduhoplova u RV Makedonije. Odlučeno je da se nabave jurišni avioni SU-25 Frogfoot.

U junu 2001. godine stižu četiri jurišna aviona Suhoj SU-25. Tri jednoseda SU-25 i jedan trenažni dvosed SU-25UB. Avioni su isporučeni s kompletnim naoružanjem – od bombi FAB-100, FAB-250 i FAB-500, pa sve do laserski navođenih raketa vazduh–zemlja tipa H-25 i raketa vazduh-vazduh R-60 (koje nisu operativno korišćene). Kupljeni su u Ukrajini, pa je tako tamo u bazi Saki, na Krimu, ujedno izvršena i kompletna obuka pilota i tehničkog osoblja. Avioni su remontovani u Belorusiji u Remontnom zavodu Baranovili gde su i ofarbani. Jedino su oznake dobili u Makedoniji. Kasnije se pokazalo da je ta maskirna šema za Makedoniju bila odličan izbor. Makedonski SU-25 originalno su napravljeni za frontovsku avijaciju Sovjetskog Saveza, dakle nisu izvozne verzije ovog tipa. Nabavljeni su iz Ukrajine gde su nakon raspada Sovjetskog Saveza i podele oružja unutar samog SSSR i ostali.

Avioni su pre prodaje služili u RV Ukrajine. Za nabavu su odabrani jer u tom trenutku nije bilo drugog raspoloživog tipa aviona kojeg je Makedonija bila u mogućnosti kupiti, a Ukrajina voljna prodati. Ostali avioni su bili ili preskupi ili su zahtevali veće servisne radove koje zbog hitnosti stavljanja u upotrebu Makedonija nije sebi mogla priuštiti. Avioni su u Makedoniju stigli iz Ukrajine, preko Rumunije i tadašnje SRJ.

Krajem 2001. godine RV i PVO Makedonije otpočinje transformaciju i reorganizaciju, pa su tako i jedinice dobile nova imena. Suhoji su ostali aktivni sve do kraja 2003. godine, a jedan od zadnjih letova su imali za aeromiting u Kumanovu na sportskom aerodromu Adži Tepe. Tog dana je leteo SU-25 sa brojem 123 zajedno s još dva helikoptera Mi-24V ( sa brojevima 210 i 209) u formaciji na maloj visini dok je u brišućem letu pokraj njih proleteo dvosed (sa brojem 120) što je bilo vrlo atraktivno za publiku, pa su piloti nagrađeni ovacijama. To je bilo zadnje javno pojavljivanje jurišnika SU-25 iznad Makedonije, pre njihovog povlačenja iz naoružanja RV i PVO Makedonije.

Jurišnici SU-25 povučeni su iz naoružanja zbog sugestija sa strane i iz NATO saveza. Oni nisu bili NATO kompatibilni, a konstantno se provlačila i teza da nemaju budućnost u malom i kompaktnom vazduhoplovstvu, kao što je makedonsko.
Avioni su i dan danas na skopskom vojno-civilnom aerodromu Aleksandar Veliki (bivši Petrovac). Proteklih godina bilo je nekoliko pokušaja da budu prodani. Najbliže prodaji bili su 2006-2007. godine kada su trebali otići u Gruziju. Ali je Ruska Federacija svojim pritiskom zaustavila prodaju i avioni su ostali u Makedoniji. Proteklih je godina u nekoliko navrata bilo i pokušaja za njihovo vraćanje u operativnu upotrebu i modernizaciju, ali bez uspeha. Za to je bila potrebna veća politička volja. Ovi su avioni svojevremeno bili dobra osnova za daljnji razvoj borbene avijacije u Makedoniji. Njihovim penzionisanjem od toga se odustalo.

Avion SU-25 je nastao i razvijao se u borbama iznad Avganistana. Iako je borbeno dejstvovao iznad Avganistana i pre 9. jula 1981. godine, službeno je tog dana imao svoju prvu ratnu premijeru.

Prva operativna jedinica RV Sovjetskog Saveza koja je borbeno delovala u Avganistanu bila 200. sjae. Eskadrila je prošla četiri rotacije u Avganistanu i to od jula 1981. do novembra 1984. godine. U prve dve rotacije bazirala je na aerodromu u Šindadu, u trećoj bazirala je na aerodromima u Šindadu i Bagramu, a u četvrtoj rotaciji na aerodromu u Bagramu. U svom naoružanju u početku je imala deset serijskih aviona SU-25 i dva prototipa T-8-6, da bi od druge rotacije eskadrila bila naoružana sa 12 serijskih jurišnika SU-25. Eskadrila je razvijala taktiku upotrebe aviona SU-25. Većinu borbenih misija eskadrila je izvršavala u južnom regionu Avganistana oko Kandahara ili u severnim oblastima u Pandžšir dolini. U toj dolini vojska DR Avganistan i sovjetska vojska su pokrenule 12 ofanziva, ali su bile nemoćne da uspostave potpunu kontrolu nad njom. Da bi avioni mogli da podrže ofanzivne napore svojih snaga u Pandžšir dolini, morali su biti raspoređeni u Bagramu i Kabulu. Avioni su položaje pobunjenika napadali u parovima ili u formaciji od četiri aviona. Jedna od ključnih prednosti aviona SU-25, u odnosu na sve ostale sovjetske avione koji su upotrebljavani u Avganistanu, bila je brzina kojom je avion bio spreman za borbeno dejstvo. Četiri aviona SU-25 obično su bila spremna za izvršenje borbene misije za 25 minuta, dok je osam aviona bilo spremno da poleti na borbeni zadatak za 40 minuta. Devet ili deset aviona od ukupno 12 aviona koliko je imala 200. sjae bilo je stalno spremno da poleti u borbenu misiju. Piloti bi najčešće dnevno poletali na četiri do pet borbenih zadataka, a nekad tokom intenzivnih borbenih dejstava izvodili bi i do osam poletanja. Tokom prvih osam meseci službovanja, eskadrila je izvela 2000 borbenih misija sa ukupno 2136 sati naleta, što je bilo u proseku 178 sati naleta po avionu. U tom periodu nije prijavljen niti jedan gubitak, ali je zato evidentirano da su 12 puta avioni vraćeni u bazu sa oštećenim jednim motorom, zbog štete od požara prouzrokovanog od dejstava vatrenog naoružanja sa zemlje.

U decembru 1981. godine jedan SU-25 je izgubljen u udesu tokom trenažnog leta, pri čemu je poginuo pilot. Nesreća je bila prvo pripisan dejstvu protivnika, ali je posle izvršene analize utvrđeno da je pilot izgubio kontrolu nad avionim. Krajem 1982. godine u naoružanje aviona SU-25 u Avganistanu uvrštene su aerosolne bombe ODAB-500P. One su korišćenje za uništavanje protivnika na otvorenom ili u zaklonima u rovovima ili u planinskim pećinama. Osim toga korišćene su za aktiviranje minskih polja, kao i za uređenje sletne zone za helikoptere.

Prvi članak o novom sovjetskom jurišnom avionu u Avganistanu pojavio se 2. decembra 1982. godine, u Flight International magazine pod naslovom „„Frogfoot in action against Afghan rebels“. Britanski novinar iz televizijske kuće ITV, koji je tom prilikom posetio teritoriju pod kontrolom mudžahedina, uspeo je da fotografiše avione SU-25 dok su bombardovali pobunjeničke položaje u nekom selu u Avganistanu. On je naveo da su aviona dejstvovali na veoma velikoj nadmorskoj visini i da bombardovanje nije bilo tako precizno.

U aprilu 1983. godine desilo se prvo obaranje aviona SU-25 od protivničke vatre sa zemlje. Pilot se spasao katapultiranjem. U početku, mudžehedini su se napadima iz vazduha suprotstavljali dejstvom PAM i ponekim lakim PAT, što za dobro oklopljenog jurišnika nije predstavljalo ozbiljnu opasnost. CIA je 1984. godine pobunjenicima dostavila rakete Redeye, kojima je oboreno nekoliko SU-25. Odmah je na avionima broj IC mamaca sa 32 patrone povećan na 256 patrona. U rejonu cilja izbacivali su IC mamce u intervalu od dve sekunde. U prosečnoj akciji upotrebljavano je 30-40 patrona, a ostale su se koristile za zaštitu u poletanju i sletanju. Taktika dejstva bila je tako koncipirana, pri čemu je gornji avion izbacivao toplotne mamce, nastojeći da privuče rakete Z-V, dok je drugi za to vreme napadao ciljeve na zemlji. Tragačka glava rakete Redeye je ovim uspešno obmanjivana.

Početkom januara 1984. godine 200. sjae je trajno prešla sa baziranjem na aerodrom Bagram. Već 16. januara iste godine izgubljen je treći SU-25. Tokom napada četiri aviona na protivničke položaje u blizini grada Urgun, raketom 9K32M Strela-2M pogođen je jedan avion. Pogodak je izazvao ozbiljnu štetu u sistemu kontrole leta i motora, te je zbog toga avion ušao u nekontrolisan let. Pilot se katapultirao, ali nije imao dovoljnu visinu kako bi se padobran razvio, te je udario u zemlju, zadobivši smrtne povrede. Posle toga eskadrila je učestvovala u više ofanziva pokrenutih u Pandžšir dolini u aprilu 1984. godine i u okolini Kabula. Septembra iste godine eskadrila je dobila nove avione iz pete i šeste serije, koji su imali brojna poboljšanja u odnosu na avione prve serije, kojim je do tada eskadrila letela.
Od novembra 1984. godine eskadrilu je u Avganistanu zamenio kompletan 378. samostalni jurišni avijacijski puk (378. sjap). Broj stalno stacioniranih aviona SU-25 u Avganistanu povećan je na 40 aviona. Puk je prošao pet rotacija od novembra 1984. do oktobra 1988. godine i bazirao je na aerodromima Kandahar i Bagram. U prvoj i poslednjoj rotaciji u Avganistanu su bile stacionirane dve eskadrile puka, a u drugoj, trećoj i četvrtoj rotaciji sve tri eskadrile puka. Tokom prve rotacije puk je naneo teške gubitke mudžahedinima. Prema izveštaju iz tog perioda navodi se podatak, da je puk uništio 280 uporišta i 20 odbrambenih protivničkih položaja.

Avion se pokazao otpornim na dejstva protivničke vatre i požara do kojih bi došlo usled dejstva vatre sa zemlje. Piloti bi se spuštali veoma nisko, dejstvujući po protivniku iz brišućeg leta, što je dovelo do veoma preciznih pogodaka prouzrokujući efikasno uništavanje položaja i sredstava protivnika. Neretko je bilo da se avioni vrate sa 20 i više pogodaka u trupu od teških PAM i PAT, dok se jedan SU-25 vratio u bazu sa 150 rupa u sebi. Oštećeni avioni odmah bi bili popravljeni i vraćeni nazad u službu.

Zbog znatnih gubitaka u redovima mudžahedina, CIA je 1986. godine avganistanskim pobunjenicima dostavila nove rakete Stinger. Zbog toga je veoma brzo izgubljeno šest aviona. Ali su Sovjeti na novi problem, veoma brzo našli adekvatan odgovor u poboljšanju pasivne i aktivne zaštite aviona.

Novembra 1986. godine u ranu zoru, četiri SU-25 su napala bazu pobunjenika u blizini Peševara, unutar Pakistana. Avioni su leteli veoma nisko, koristeći element iznenađenja i planinski teren kao masku, izbegavajući tako ranu pojavu pakistanskih lovaca. Na 50 metara visine avioni su upalu u pakistanski vazdušni prostor, približivši se protivničkoj bazi sasvim iznenada, u prva dva prilaza bacili su bombe, u trećem potrošili su sva raketna zrna, da bi zatim otvorili vatru iz svojih topova. Avioni su se potom okrenuli nazad, i prešli u vazdušni prostor Avganistana u brišućem letu, pre nego što su pakistanski lovci uspeli da reaguju. Prilikom napada na bazu pobunjenika na teritoriji Pakistana 4. avgusta 1988. godine oboren je jedan SU-25 od pakistanskog lovca F-16A, pilot se katapultirao i proveo je šest sedmica u zarobljeništvu pakistanske vojske.

Tokom angažovanja aviona SU-25 u Avganistanu, avioni su izveli više od 60000 avio-poletanja, po ceni gubitaka od 23 aviona i osam poginulih pilota. Za obaranje jednog aviona SU-25 bilo je potrebno oko 80 do 90 pogodaka, što je znatno više nego kod drugih letelica koje su korišćene u sukobu. Uostalom, nijedan pilot aviona nije stradao od pogotka u kabinu ili zbog eksplozije rezervoara za gorivo. Nekoliko pilota SU-25 dobilo je za uspeh u borbenim dejstvima najviša priznanja i ordene heroja Sovjetskog Saveza.

Irak je prva zemlja pored Sovjetskog Saveza koja je SU-25 upotrebila u ratu. Naime, odmah po dolasku aviona u Irak oni su upotrebljeni protiv iranskih snaga. Avioni SU-25K Iraku su isporučeni u dve ture i to prva tura 1986. a druga 1987. godine, zajedno sa četiri dvoseda SU-25UBK. Odmah su popunjena dva puka RV Iraka ovim avionima. Avioni su masovnije upotrebljavani u završnoj fazi rata između Iraka i Irana. Jedan irački SU-25K uspeo je preživi pogodak rakete MIM-23 Hawk. Uprkos teškom oštećenju, pilot je uspeo da vrati avion u jednom komadu. Iranci su uspeli da obore dva iračka SU-25K.

Iračani nisu svoje avione koristili u napadu na savezničke snage, tokom operacije Pustinjska oluja januar-februar 1991. godine. Jedino je poznat slučaj prebega devet iračkih aviona za Iran. Tokom tog prebega dva SU-25K oborena su od strane američkih F-15C. Veći broj iračkih SU-25 je uništen na zemlji od strane savezničke avijacije. Avioni koji su preostali, sačekali su ponovnu američku invaziju na Irak marta 2003. godine. Ali ovaj put avioni su Amerikance sačekali zakopani ispod peska.

RV Angole je bilo još jedno vazduhoplovstvo koje je upotrebilo svoje SU-25K u borbama. Avioni su Angoli dostavljeni u februaru 1988. godine, a već u avgustu iste godine eskadrila je imala dva borbeno spremna aviona sa četiri osposobljena pilota. Avioni su krajem 1990. godine napali UNITA snage koje su napredovale prema glavnom gradu Luandi. Pokazalo se da Angolci ipak nisu bili dobro osposobljeni za ovaj tip aviona, jer su ga koristili kao klasičnog bombardera. Avioni su izveli 25 borbenih letova, ali je do marta 1991. godine eskadrila prestala da leti, zbog nedostatka ispravnih aviona za letenje i posle povlačenja sovjetskih tehničara koji su avione održavali. Određen broj aviona je vraćen u letno stanje 1993. godine, i avioni su ponovo napadali položaje UNITA snaga. Ali je ovaj put plaćeničku ekipu za letenje i održavanje aviona osigurala Južna Afrika.

Posle raspada Sovjetskog Saveza, avioni SU-25 su uzeli učešće u postsovjetskim lokalnim sukobima. Avioni su borbeno delovali u međuetničkom sukobu između Severne Osetije i Ingušetije 1992. godine. Zatim su avioni delovali od 1992. do 1994. godine u sukobu između Abhazije i Gruzije, da bi zatim bili viđeni u rukama Azera i Jermena u njihovom sukobu oko Nagorno Karabaha 1992-1994. godine. Rusi su svoje SU-25 upotrebili protiv islamskih fundamentalista u Tadžikistanu 1992-1994. godine, a zatim u dve kampanje ruske vojske u Čečeniji tokom 1994-1996. i tokom 1999-2002. godine. I konačno Ruski SU-25 upotrebljeni su u petodnevnom ratu protiv Gruzije na teritoriji Južne Osetije 2008. godine. I pored određenih propusta, naročito zbog loše koordinacije između jurišnih aviona i podržavanih jedinica ruske vojske, avioni su se odlično pokazali u slamanju gruzijske ofanzive na Južnu Osetiju. Podršku ruskim snagama pružao je 368. sjap koji je bio naoružan avionima SU-25, SU-25BM, SU-25T i SU-25SM. Rusi su zvanično priznali gubitak tri aviona, dok su četiri aviona vraćena nazad u bazu sa težim oštećenjima. Gruzija je većinu svojih aviona izgubila na zemlji, a oštećena je i fabrika aviona u Tbilisiju.

DR Kongo (bivši Zair) je iz Gruzije nabavio četiri (drugi izvori navode podatak o osam) aviona SU-25. Zbog odsustva obučenih pilota za ovaj tip aviona, angažovani su piloti iz Rusije, Ukrajine i Belorusije. Avioni su upotrebljavani od 1999. do 2002. godine tokom Drugog kongoanskog rata. Na avione su kačeni rezervoari od 1150 litara, što je bilo prvi put da su na SU-25 kačeni „veliki“ rezervoari za gorivo. Avioni su napadali ciljeve na zemlji bombama FAB-250M62, koristeći profil leta vi-ni-vi.
Etiopija je nabavila manji broj aviona iz Rusije i upotrebila ih u borbi sa Eritrejom tokom treće faze rata maj-juni 2000. godine.

Avioni SU-25 u Makedoniju su stigli juna 2001. godine i poneli su eskadrilske brojeve na nosu: 120 (SU -25UB), 121, 122 i 123. Ove su oznake dobili u vazduhoplovnoj bazi Petrovac, odmah po dolaska iz Ukrajine. Ubrzo pošto su dobili oznake, uključeni su u sastav 101. vazduhoplovne eskadrile (101. ve), koja je tada u sastavu imala školske avione Zlin 242L. Prvih dana posle njihovog dolaska u Makedoniju, korišćeni su kao sredstvo za stvaranje panike i zaplašivanje terorista u skopskom selu Aračinovo koje je bilo kompletno zauzeto od strane albanskih terorista. Zatim se popis akcija u kojim ovi avioni sudeluju poprilično proširuje. Korišćeni su u sve tri regije obuhvaćene borbenim aktivnostima – na tetovskom, kumanovskom i skopskom frontu. Najveća i najintenzivnija akcija u kojoj su sudelovali bila je ona za suzbijanje terorista sa Skopske Crne Gore u okolini sela Raduše i Ljuboten. Prema neslužbenim podacima, ovi su avioni samo u selu Raduša delovali s većim brojem bombi FAB-250. Bombe FAB-500 kačene su na avione ali nikada nisu korišćene tokom sukoba. Posle završetka sukoba korišćene su na poligonu Krivolak tokom bojevih gađanja. Makedonske odbrambene snage su u samo nekoliko dana kompletno razbile terorističke formacije, te teroriste naterale da se povuku na Kosovo. Standardno naoružanje tokom sukoba bila su četiri lansera nevođenih raketnih zrna UB-32 kalibra 57 mm, lanseri nevođenih raketnih zrna kalibra 80 mm i četiri bombe FAB-250.

Obala Slonovače je 2004. godine iz Belorusije nabavila četiri aviona. Odmah ih je upotrebila u sukobu sa antivladinim snagama. Greškom avioni su 6. novembra iste godine napali kamp francuskih mirotvoraca, poginulo je devet Francuza i jedan Amerikanac, a 23 Francuza su ranjena. U znak osvete istog dana, francuski specijalci su napali aerodrom baziranja aviona i teže oštetili avione. Posle toga avioni su parkirani u hangaru na aerodromu u Abidžanu.

Sudan je u više navrata upotrebio svoje avione SU-25 u sukobu u provinciji Darfur. Sudan je ukupno nabavio 14 polovnih aviona iz Belorusije. Prvih 11 stiglo je 2008. godine, sledeća tri isporučena su 2009. godine. Sudan je tvrdio da neće upotrebiti avione u sukobu u Darfuru. Međutim, 2010. i 2011. godine bilo je više izveštaja da su avioni upotrebljeni u napadu na gradove i sela problematičnog regiona. Avioni su učestvovali u više napada 14. i 25. juna 2011. godine u provinciji Južni Kordofan, pri čemu su ispalili više raketa S-5 i S-24.

Ukrajina svoje avione SU-25 upotrebljava u građanskom ratu od avgusta 2014. godine. Do sad su Ukrajinci izgubili tri aviona u borbama, a tri su oštećena.
Krajem juna 2014. godine Irak je iz Rusije dobio prvi kontingent aviona SU-25, da bi zatim ubrzo sledela i isporuka aviona iz Irana. Novopridošli irački avioni, svoje prvo borbeno delovanje imali su 25. decembra iste godine, u okolini grada Tikrit u pokrajini Salah-al-Din. Tom prilikom avioni su efikasno napali terorističke snage takozvane Islamske države Iraka i Levanta (IDIL).

Danas se Gračevi mogu videti u borbama iznad Ukrajine i Sirije. A ta priča čeka tek da se ispriča.

© Министерство обороны Российской Федерации

Podršku sovjetskih vođa često su sa lakoćom dobijali avangardni projekti vazduhoplova koji su obećavali mnogo, ali su obično završavali u muzeju. Spartanac među borbenim avionima SU-25 ili kako su ga piloti i tehnički sastav nazvali – Grač, to nije bio. Žilavi i odlični jurišnik nastao je kao „neželjeno dete“ i u početku nije imao podršku vazduhoplovnih snaga Sovjetskog Saveza. Morao je proći kroz teška državna ispitivanja u realnim borbenim uslovima, kako bi potvrdio da je dostojan nebeskih prostranstava. Svoju čast i slavu stekao je iznad Avganistana, gde je pokazao da je bio znatno bolji od mnogih složenijih borbenih mašina. Mnoge složenije borbene avione je nadživeo, avione koji su mu trebali biti konkurancija, ali je on dokazao da konkurencije nema. I danas trideset i četiri godine od svoje zvanične prve borbene premijere, on slama snage protivnika širom meridijana, dokazujući da su sovjetske vođe bile u krivu – u vezi malog i žilavog gavrana.

Za izradu teksta iskorišćena je knjiga u rukopisu: Danko Borojević, Dragi Ivić, Željko Ubović, ENCIKLOPEDIJA MLAZNIH LOVAČKO-BOMBARDERSKIH I JURIŠNIH AVIONA