Пише: Данко Боројевић
Почетак 1994. године, није указивао ништа „добро“ на измореном балканском бојишту.
Током 1992. године, проблеми са нестабилним и несигурним снабдевањам аеродрама Бања Лука електричном енергијом практично је онемогућило обуку и извршавање задатака ноћу, па су сви пилоти били ван тренаже за ноћно летење. С друге стране, успостављање зоне забрењеног лета изнад БиХ од стране НАТО, довешће до озбиљних проблема у одржавању неопходне тренаже пилота. Проблем се морао под хитно решити.
Због тога је током 1993. године, одлучено да се део ваздухоплова В и ПВО ВРС пребаци на аеродром Удбине у тадашњој РСК.
У новонасталој ситуацији део авиона и хеликоптера 92. мабр је базирао на аеродром Удбина у Крајини. ВРС је све до пада Крајине користила аеродром Удбина за своје борбене задатке, будући, да територија РСК није подлегала зони забране летова. Једном речју, Удбина је постала деташман Ваздухопловства Српске.
Базирање борбене авијације ВРС на Удбини, имало је за последицу да се у врху ваздухопловства почне са осмишљавањем посебног борбеног задатка. Постоје неколико разлога осмишљавање таковог задатка, међу којима се два посебно истичу. Први је био тај, што је у време повлачења ЈНА из БиХ, због одређених пропуста и погрешних процена у фабрици наоружања „Братство“ у Новом Травнику остала најмање једна батерија самоходних ВБР М-87 Оркан 262 мм (неки извори наводе податак о 10 оруђа). Вишецевни бацачи нису били комплетрирани, те је требало најмање годину дана да се комплетирају. Осим тога, у фабрици муниције „Славко Родић“ у Бугојну покренута је производња ракета за ВБР Оркан. Реч је била о моћном борбеном средству домета 50 километара, чијим би активирањем била угрожена одбрана ВРС. У врху ВРС одлучено је да се мора хитно деловати, како муслиманске снаге не би стекле озбиљнију предност над ВРС.
Други и највероватнији разлог да се дејством на „муслиманске“ циљеве са хрватске стране утиче да обе стране обнове непријатељства, а која су била заустављена политичким договором тих дана.
Било, како било то ће довести до једног од најтрагичнијих тренутака за В и ПВО ВРС – обарање групе авиона после напада на земаљске циљеве од стране ловачке авијације НАТО.
Тражени су пилоти добровољци и тек је њима речено шта је задатак.
Пилоти из састава 27. лбае и 28. лбае позвани су у недељно јутро 27. фебруара 1994. године од претпостављених командира. Нису сви били код кућа, па је неколико оних који су се јавили на телефон дошло на аеродром на припрему. Командир 28. лбае Вукмировић је упознао пилоте авиона Јастреб да је задатак врло ризичан, додавши тада „можда се са овог задатка и не вартимо“. Сви су упозорени да о предстојећој акцији не говоре ником. Затим су пилоти из Бањалуке кренули аутобусом ка Удбини, око 11:00 часова, заједно са командантом бригаде Перићем. Било је укупно шест пилота који иначе претходно преко годину дана нису борбено деловали. Међу њима и двојица командира ескадрила, Влачић и Вукмировић. Предвече, аутобус је стигао на аеродром Удбина. Њима су се на аеродрому Удбина прикључили и пилоти Студен и Зарић.
Одлучено је да се задатак изведе у бришућем лету са искакањем пред циљем на већу висину одакле би се деловало. Ово је изазвало расправу са командантима бригаде Дoпуђом и Перићем. Како су, међутим, командири ескадрила водили задатак онда није било промене и преласка на ниску шему у току целог лета.
Ујутро 28. фебруара, пилоти и авиони су били спремни на аеродрому Убина: шест авиона Јастреб 105. вбр СВК и два авиона Орао 92. мабр ВРС. Цела операција се требала одложити, ако се појаве НАТО ловци у патролирању.
Са командног места В и ПВО ВРС дејством је руководио пуковник Пеулић Угљеша. Све јединице ВОЈИН су радиле и на показивачу АС-74 је била тачна ситуација у ваздушном простору. Вод за електронско извиђање је пратио комуникације између НАТО снага. Перић је звао Бањалуку, како би се утврдило да ли се може отпочети са извршењем задатка. Били су договорени сигнали за отпочињење или не отпочињање акције. Међутим, изгледа да је дошло до неспоразума у комуникацији са начелником Одељења авијације у Команди В и ПВО ВРС пуковником Пеулићем. Како ни друго лице које се јавило на поновљени позив са Удбине није знало договорене сигнале, одлучено је да се крене.
У 06:00 часова осморка је полетела, прво шест авиона Јастреб (ев. бр. 24207, 24220, 24257, 24259, 24275 и 24406), после њих два авиона Орао са укљученим форсажима. Јастребови су летели у формацији три пара: Вукмировић-Студен, Црналић-Зарић и Микеревић-Пешић. Трећи пар је уједно имао задатак да осмотри ефекте дејства. Лет је извршен у бришућем лету у једном делу, али се шесторка у рејону Кључа (Студен у рејону Јајца) подигла на већу висину и, како је касније установљено, била одмах осмотрена од стране НАТО авиона Авакс (AWACS). Било је 06:21 час. Пилот Влачић у авиону Орао уочио је појаву америчких ловаца и радијом јавио формацији у јастребовима. Један од њих му је одговорио, да види авионе, али да иду на дејство по циљу. Српски авиони су готово школски извршили дејство по муслиманској наменској индустрији. Авиони Јастреб су дејствовали по фабрици наоружања „Братсво“ у Новом Травнику, док су орлови дејствовали по резервном циљу – фабрици муниције „Славко Родић“ у Бугојну. Цео догађај се одиграо у условима одличне видљивости.
Вођа авиона Јастреб донео је одлуку да дејствују и да се враћају на аеродром Удбина бришућим летом. По повратку авионе Јастреб су пресрели амерички ловци Ф-16Ц. Авакс је дао информацију о формацији авиона када су били изнад Јајца. Пар Ф-16 је тада био изнад Коњица и полетео је у пресретање. Срели су се изнад Новог Травника. Првобитно, пилоти у авионима Јастреб нису знали да су откривени. То су схватили тек кад је авион којим је летео пилот Звездан Пешић експлодирао у ваздуху, након што је погођен ракетом ваздух-ваздух.
Амерички пилоти су српске авионе напали без упозорења. Том приликом погинули су поред пилота Пешића и пилоти Вукмировић и Зарић. Њихови авиони оборени су Код Шипова, Герзова и села Бравско. Звездан Пешић је настрадао у експлозији авиона, Ранко Вукмировић авионом је ударио у врх брда, преврнуо се на другу страну, касније је нађен у кабини док се Горан Зарић након поготка у авион катапултирао, али није имао довољну висину, те се падобран није отворио. Пилот Урош Студен који је погођен изнад Влашића катапултирао се код Јајца. Пилот Златко Микеревић искочио је недалеко од Кључа. Пилот Златан Црналић је свој авион (ев. бр. 24275), иако тешко оштећен успео да спусти на аеродром Удбине. Директно у ваздуху су оборена четири авиона Јастреб, док је пети пао услед тешког оштећења и губитка горива. Авион који је успео да се врати на аеродром, после је враћен у службу.
Ово ангажовање била је прва ратна акција коју су спровеле снаге НАТО савеза од његовог оснивања.Док је трајала драма у ваздуху са авионима Јастреб, пилоти у авионима Орао су успели да се након успешно извршеног задатка удаље са попришта. У повратку орлова ка бази испод њих пролећу амерички ловци Ф-16. Највероватније да их пилоти у ловцима Ф-16 нису приметили. Орлови се спуштају на ниже висине и преко Купреса враћају ка Удбини (према другој верзији приче: по извршењу задатка авиони су се извукли долином Неретве, на море и преко Сплита у бришућем лету успели домоћи Удбине). Први слеће Влачић, после пет минута Мијатовић који се одвојио и чак избио над море.
Онда је на аеродрому уследило ишчекивање. Нико се није појављивао. Изненада над аеродромом се просто довукао један Јастреб, који је одмах слетео. Био је то једини преостали из формације – Златан Црналић.
Пуковник Златан Црналић, један од преживелих пилота који су оборени изнад Новог Травника у фебруару 1994. године, испричао је своју верзију приче за бањалучке „Независне новине“ у броју од 05.11.2015. године, о томе како је дошло до тог догађаја.
Црналић је прочитао причу коју су објавиле бањалучке „Независне новине“ (у броју од 31.10.2015. године), у којој је пренесен текст новинара „Washington Post“ из америчке војне базе у Авганистану, у којој се налази Ф-16, који је сам оборио три од пет јастребова Војске РС који су оборени тог дана, што тај авион чини једним од најтрофејнијих авиона америчке авијације.
Тога јутра из Удбине у тадашњој Крајини на задатак је полетело шест јастребова који су имали задатак да бомбардују фабрику оружја у Новом Травнику. Иако ниједан борбени задатак није рутински, нису очекивали проблеме од стране НАТО авијације.
„И до тада смо ми летјели, улазили у зону забрањеног лета, извршавали задатке и хеликоптерима и авионима, и никад нико није пуцао. Иначе су нас увијек упозоравали. Тада први пут нису, мада су касније говорили да јесу“, рекао је он. И не само то: Црналић свједочи да су приликом њиховог налета на циљ НАТО авиони пролетјели кроз поредак јастребова, тренутак прије почетка бомбардовања фабрике. Били су присутни све вријеме акције коју су само посматрали, а у напад су кренули при њиховом повратку.
„Са различитих праваца смо дејствовали на циљ и кад смо пошли да се враћамо, ја сам само осјетио ударац. У том тренутку нисам ни знао шта се десило. Не знаш да ли се то дешава негђе иза тебе или твом авиону“, каже он. Брзо је, ипак, схватио да је погођен.
Пробао сам све команде, параметре мотора и све је радило. Баш сам био на кнап са горивом и имао сам несрећу да ми је мотор стао пред слијетање у Удбину. Као једрилица без мотора сам слетио“, рекао је он.
Црналић је пилотирао јединим авионом који се вратио у базу. Сви остали су срушени. Све вријеме његовог лета према бази није знао шта се дешава његовим колегама и саборцима јер је експлозија уништила радио везу. И у том тренутку, одмах након што је погођен од стране НАТО авиона, десио се необичан, ни до данас потпуно разјашњен догађај, како је и сам Црналић испричао.
„У ниском лету према Удбини престигао ме је и био поред мене. Кад је почео прилазити, ја сам почео да пењем авион јер сам мислио да ће почети дејствовати топовима по мени, па да имам времена да се катапултирам. Кад је прошао поред мене, претпостављам да је видио да сам оштећен, па није хтио да пуца или није имао чим, не знам. Онда се само окренуо и отишао. Ја сам наставио према Доњем Лапцу и граници“, рекао је Црналић.
Јастребови су ишли у формацији два по два. У прва два авиона погинули су пилоти Ранко Вукмировић и Горан Зарић. Један није успио ни да се катапултира, а другом се није стигао отворити падобран, јер су летјели ниско. У друга два су били Црналић и Урош Студен. Трећи пар су чинили пилоти Златко Микеревић и Звјездан Пешић, који је погинуо јер није било времена за катапултирање.
На крају нашег разговора неизбјежно питање: Каква осјећања има према пилоту који га је гађао?
„Ма, нема ту никаквих ружних осјећања. Они су имали свој задатак, ја сам имао свој. Тако је то. Немам никакву врсту љутње. Што бих имао? Е сад, породице оних који су страдали можда имају другачији однос, што је разумљиво. Никакав проблем ја с тим немам“, прича он.
Чак се мало и нашалио.
„Ми смо били празни, ненаоружани и спори. Ко ми је крив што ја нисам имао авион равноправан његовом па да онда видимо“, уз смијех прича.
Наше задње питање: Да ли мисли да је имао среће?
„Мало среће и мало вјештине да искористим конфигурацију терена да се спасим. Није то као у филмовима. Нисмо ми имали тако софистициране авионе па да имамо сигнале да знамо кад гађају. Ништа нисмо видјели до тренутка кад се то десило“, завршио је он своју причу.
Преостали пилоти ВРС су се вратили у Бањалуку. Преживелим пилотима је наређено да ни по коју цену о овом догађају не смеју говорити. Са умрлица палих пилота уклоњено је „пилот“. Остало је само да су припадници ВРС без икаквих детаља.
У ВРС је формирана државна комисија за испитивање овог догађаја, истрагу је спровео командант В и ПВО ВРС генерал Нинковић. С друге стране, извештај СВК наводи да су ангажовани без знања председеника Крајине и команданта СВК. Командант 105. вбр СВК потпуковник Допуђа због овог догађаја био је суспендован неколико месеци.
Оцењено је да је дошло до пропуста у припреми и извршењу задатка. Командант 92. мабр Перић је, вођен жељом да акција успе, са задатком упознао само његове извршиоце. На самом аеродрому Удбина дошло је до дискусије између њега и команданта 105. вбр СВК Допуђе и пилота око типа лета.
Пилоти – командири ескадрила – инсистирали су на извођењу задатака са искакањем на високу шему пред циљем, а не праћењем терена до цила. Оцењено је да је комплетан задатак требало да буде извршен у ниској шеми, да није било опасности од непијатељске ПВО (а што је наводно био разлог искакања на већу висину где су били уочени). Такође, због употребе одређеног типа бомби пилоти су сматрали да је нужно искакање на већу висину због њиховог ефекта и експлозије.
На Дан ваздухопловства пилоти који су учествовали у овој акцији, били су одликовани. Орденом Немањића, постхумно капетан I класе Ранко Вукмировић, капетани Горан Зарић и Звездан Пешић. Карађорђевом звездом II реда капетани I класе: Урош Студен, Миљан Влачић и Златан Црналић, као и капетани Златан Микеревић и Илија Мијатовић.
Погинули пилоти у тој акцији воде се међу погинулим припадницима В и ПВО и саме ВРС.
За израду текста коришћене су следеће књиге:
Данко Боројевић, Паклена Крила, млазни борбени авиони у рату 1943-2004, СГЦ, Београд 2009.
Данко Боројевић, Драги Ивић, Орлови са Врбаса– историја војног ваздухопловства на територији Републике Српске, Д.О.О „Штампа” Рума, Рума, 2014.
Данко Боројевић, Драги Ивић, Војска Републике Српске, 12. мај 1992-31. децембар 2005., СРВЧ, Београд, 2014. Данко Боројевић, Драги Ивић, Жељко Убовић,
Ваздухопловне снаге бивших република СФРЈ 1992-2015, Д.О.О. „Штампа”, Рума, 2016. Бојан Б. Димитријевић, Ваздушни рат над Републиком Српском и Републиком Српском Крајином, Друштво историчара Србије, Београд 2017.
Данко Боројевић, Икари сломљених крила, Од Друге ваздухопловне бригаде ВВКЈ до 92. мешовите авијацијске бригаде ВРС, Београд, у рукопису.