Пише: Данко Боројевић
Један од легендарних конструктора авиона Павел Осипович Сухој рођен је 10. јула 1895. године у Глобокују у Белорусији. Студије започиње 1915. године у Москви, код професора Жуковског који се сматра оцем совјетског и руског ваздухопловства. Године 1916. позван је у војску, а потом се прикључује револуцији и до 1920. борио се у саставу Црвене армије. После тога поново се посветио студијама са подручја ваздухопловства и ради под Тупољевим руководством у ЦАГИ (Централни институт за аеродинамику и хидродинамику) у Москви.
Радаћи са својом конструкторском групом остварио је више успешних пројеката, међу којима и једноседи ловац И-4 (АНТ-5), који је први пут полетео 1927. године. За РВ Совјетског Савеза израђено их је око 370. Његово следеће веће остварење био је РД или АНТ-25, рекордерски нискокрилац са веома танким крилом распона 34 метра. Овим авионом совјетски пилоти извели су два рекордна лета преко Северног пола у САД, лета који су донели углед и славу совјетском ваздухопловству, посадама и Тупољеву који је био Сухојев руководилац и нешто налик на надконструктора. Сам Сухој нигде није поменут. Убрзо затим следе и друге конструкције.
Први авион који ће бити назван по Сухоју био је лаки бомбардер СУ-2. Укупно је произведено приближно око 870 ових авиона. Коришћени су током Другог светског рата, нарочито на почетку рата. Крајем 1943. године први пут је полетео штурмовик СУ-8, тешки двомоторни авион, који је требао у ниском лету да напада циљеве у непријатељској позадини. Успешно су испробана два прототипа, али 1944. године јединице Црвене армије су већ напредовале тако брзо да више није било праве потребе за тим авионом. Управо у таквим сплетовима околности садржана је трагедија Сухоја који током читавог рата није довршио ни једну већу поруџбину, иако је стварао одличне авионе.
РАЂАЊЕ ЛОВЦА СУ-7
Пред крај Другог светског рата конструкторски биро Павела О. Сухоја, а самим тим и сам конструктор Сухој потпали су под немилост Стаљина. Услед низа несрећних околности јуна 1949. године по Стаљиновом наређењу затворен је конструкторски биро Сухојева, а да им није ни дозвољено да заврше два авиона који само што нису били довршени – четворомоторни млазни бомбардер СУ-10 и ловац СУ-17, који је у то време са својих 1250 км на час био најбржи ловац на свету. Децембра 1949. године Сухој је пребачен у биро Тупољева.
Одмах после Стаљинове смрти, Сухоју је дозвољен самостални рад. Већ 14. маја 1953. године Сухој је постављен за главног конструктора ОКБ-1 (убрзо затим биро ће да врати ознаку у ОКБ-51, ознаку коју је имао до 1949. године кад је угашен по наредби Стаљина), који је формиран са задатком да направи совјетску копију америчког ловачког авиона Ф-86 Сејбр. Од лета 1953. године у ОКБ-1 су текли убрзани радови на пројектовању суперсоничног ловца и то једног са стреластим крилима означеног као С-1 и једног са делта крилом означеног као Т-3. Званичну дозволу за рад дала је Влада СССР 5. августа 1953. године.
Пошто је осигурао препоруку Централног института за аеродинамику и хидродинамику (ЦАГИ), Сухој је наставио са даљим развојем. Пројекат ловца прве линије са стреластим крилом означен као С-1, заштићен је новембра 1953. године, а у фебруару 1954. године пројекат је прошао и одбор за макете. Шест месеци после, августу 1954. године одбор је прегледао и пројекат ловца-пресретача са стреластим крилом С-3, међутим, рад на овом пројекту убрзо се прекида. Сама конструкција авиона С-1 укључујући и разне подсистеме садржавали су много иновација. Изградња прототипа завршена је у јуну 1955. године, док је авион пребачен на испитивање ноћу између 15. и 16. јула исте године. До 27. јула прототип је завршио прву фазу испитивања, да би свој први лет извео 7. септембра 1955. године. Некако у то време ОКБ МиГ започиње са испитивањем своје конструкције, која ће касније бити позната као МиГ-21. Самим тим незванично је започела конкуренција између ова два ОКБ. Већ 9. јуна 1956. године током пробног лета С-1 је у хоризонталном лету постигао брзину од 2070 км на час, што је за 270 км на час већа брзина од оне која је се тражила у тактичко-техничким захтевима. Као резултат те чињенице, донесена је резолуција од 11. јуна 1956. године, којом је одлучено да се произведе мала серија авиона уочи почетка државних испитивања. Тад је донесена одлука да се авион означи као СУ-7. Ознака СУ-7 се први пут појавила уз никад довршен Сухојев ловац с клипним мотором, а сад је поновно употребљена као знак охрабрења и показатељ да су „лоша времена“, ако не заборављена, онда барем опроштена. Нови авион заједно са другим ваздухопловима, по први пут јавности је приказан 24. јуна 1956. године током традиционалне ваздухопловне параде у ваздухопловној бази Тушино. Тад су НАТО стручњаци авион означили као Fitter (монтер), коју ће касније променити у Fitter-A, после појаве авиона СУ-17. До јесени 1956. године завршен је и други прототип С-2, који своје тестове у лету започиње октобра исте године.
Државна испитивања на авиону који је сад већ означен као СУ-7 започињу у септембру 1956. године, а трајали су уз повремене прекиде све до децембра 1958. године. Главне проблеме причињавао је непоуздани турбомлазни мотор Љуљка АЛ-7Ф. Због проблема с мотором, први прототип је изгубљен у удесу 23. новембра 1957. године при чему је погинуо пробни пилот И. Н. Соколов. Као резултат тога, ограничена је серијска производња авиона СУ-7 са мотором АЛ-7Ф. Произведена је само мања серија ловаца СУ-7, да би се убрзо затим почео уграђивати побољшани мотор АЛ-7Ф-1. Први произведени ловци СУ-7 уведени су у службу у ловачки пук који је базирао на аеродрому Воздвиз, лета 1959. године. Током 1959. и 1960. године пук је спровео војна испитивања на авиону. Авион СУ-7 био је у наоружању ваздухопловства ПВО СССР на Далеком истоку до 1965. године.
СОВЈЕТСКО ВАЗДУХОПЛОВСТВО ТРАЖИ ЛОВАЦ-БОМБАРДЕР
У другој половини педесетих година XX века у Совјетском Савезу је „демонтирана“ јуришна авијација. Међутим, задатак подршке ваздухопловства јединицама копнене војске је остао. Привремена замена за јуришне авионе ИЛ-10 били су авиони МиГ-15 и МиГ-17, али то је била половична мера, и било је јасно да фронтовској авијацији под хитно треба специјализовани авион за те намене. Иако је СУ-7 развијен као чисти ловачки авион намењен ваздушним борбама, совјетско ваздухопловство је одлучило да се на његовим основама развије ловачко-бомбардерски авион. У том смислу, током 1957. године на иницијативу ваздухопловства, сада већ ОКБ-51 предложио је да се на основу ловца СУ-7 развије ловац-бомбардер СУ-7Б (Б од руске речи бомбардировщик што значи бомбардер). Званично, почетак развоја авиона започет је уредбом Владе Совјетског Савеза од 31. јула 1958. године. Израда првог прототипа означеног као С-22-1 завршена је крајем 1958. године. У марту 1959. године авион је полетео са мотором АЛ-7Ф начинивши неколико школских кругова. Први лет са усавршеним мотором АЛ-7Ф-1 авион је извео 24. априла 1959. године. Лет је извео пробни пилот ОКБ Е. С. Соловјов. Државна испитивања су спроведена од децембра 1959. године до маја 1960. године. Серијска производња авиона СУ-7Б отпочела је у фабрици број 126 у Комсомолску на Амуру током 1960. године. Први серијски примерци ловца-бомбардера СУ-7Б распоређени су у састав 4. ЦБП (4. центар за борбено распоређивање и преквалификацију пилота ратног ваздухопловства – 4-й центр боевого применения и переучивания лётного состава ВВС – 4. ЦБП) у Липецку лета 1960. године. Прва ваздухопловна борбена јединица потпуно опремљена ловцима-бомбаредрима СУ-7Б био је посебни авијацијски пук, који је стациониран на аеродрому Мартиновка. Пук је у периоду од јануара до октобра 1961. године вршио тестирање нових авиона за потребе ваздухопловства. Као резултат ових тестова је и одлука Владе Совјетског Савеза од 24. јануара 1961. године да се СУ-7Б уведе у наоружање.
Конструкција авиона СУ-7Б је ојачана те су уграђени већи резервоари за гориво, пре свега у крилима. Ојачан је и стајни трап да би издржао већу максималну масу при полетању. До краја 1963. године већ је направљен 431 авион СУ-7Б. Због немогућности разликовања споља, НАТО је за СУ-7Б задржао ознаку Fitter-A. Заправо ће све верзије СУ-7 с фиксним крилима задржати ту ознаку.
Авион СУ-7Б је постао основа за наставак развоја фамилије авиона који је НАТО означио као Fitter, који ће на крају довести до таквих верзија које су имале јако мало сличности с оригиналом. У основи СУ-7Б је био врло једноставне конструкције, те га често означавају као летећи цилиндар. Захваљујући смештају усисника за ваздух у нос авиона, ништа није ометало цевасти облик трупа. Сухој је чак и стреласта крила поставио на средину трупа. Занимљиво је да је стреласте хоризонталне стабилизаторе поставио у висини крила. Заправо је занимљивије да је такво решење било успешно те да је примењено на свим каснијим борбеним „Сухојевима“. С обзиром на то да је СУ-7 могао летети брзинама већим од два маха, конструктори су му дали чврст труп, углавном направљен од легуре алуминујума. Усисник за ваздух у носу имао је промењив пресек те је ваздухом напајао мотор АЛ-7Ф-1. Да би се смањила зависност авиона од земаљске опреме, уграђена је мала гасна турбина која је осигуравала покретање турбомлазног мотора. Занимљиво је да гасна турбина није користила керозин, већ обични бензин те је имала посебан резервоар за гориво. Уграђен је и аутоматски систем за гашење ватре. Оригинално решење је омогућавало померање конуса у усиснику у само две позиције, али је то убрзо унапређено те се конус могао лепо подешавати с обзиром на брзину и висину лета. Унутар конуса налазила се антена радарског даљиномера СРД-5М Квантум (НАТО ознаке High Fix).
Совјетски су стручњаци, често силом прилика, били склони једноставним решењима, која на Западу тешко да би прошла. Тако су проблем отказивања турбомлазног мотора током употребе невођених ракета ваздух-земља (због уласка врелих гасова у усисник) једноставно решили уградњом система који би гасио мотор током њиховог лансирања. Заправо је систем гасио мотор увек кад би пилот притиснуо прекидач за лансирање ракета, без обзира биле оне на авиону или не. То је значило да је пилот могао угасити мотор и погрешком. Да би се олакшало одржавање или замена мотора, труп се могао раздвојити непосредно иза излазног краја крила.
Крила су постављена под углом од 63 степена. Опремили су их хидраулички покретаним флапсовима и елеронима. Отприлике на средини крила постављена је и велика ваздушна преграда, док је на крају крила постављена још једна мања. Преграде су требале спречити неконтролисани проток ваздуха преко крила. Хоризонтални стабилизатори су били једноделни и имали су хидраулично покретање, као и кормило правца на вертикалном стабилизатору. На задњем делу трупа налазиле су се и четири ваздушне кочнице у X конфигурацији. Да би се додатно скратила дужина слетања (посебно на смрзнутим стазама), испод издувника мотора уграђен је кочећи падобран.
Носна нога стајног трапа увлачила се у простор испод кабине, док су се главне ноге увлачиле у крила. Због тога је корен крила био поприлично дебео, али је зато остало више слободног простора у трупу за смештај горива. Касније верзије ће добити још дуже ноге стајног трапа да би се спречило улетање предмета у усисник. Упркос чињеници да су све ноге стајног трапа имале само један точак, биле су довољно издржљиве да омогуће полетање и слетање и на не баш уређене стазе.
Основно наоружање била су два топа НР-30 калибра 30 мм, смештена у корену крила. Уза сваки топ ишао је и реденик за само 80 граната (према другим изворима 65 граната). Да би труп заштитили од пламена топова постављени су посебни штитници. У десно је крило уграђена и камера за снимање топовске паљбе.
У четири унутрашња резервоара за гориво и по један у сваком крилу могло се сместити до 3455 литара. То баш и није било превише горива за „жедни“ АЛ-7Ф-1 мотор па су авиони СУ-7Б редовно испод трупа носили још два одбацива резервоара за гориво капацитета 620 литара.
Како је СУ-7 развијен као ловац, под сваким је крилом имао само један носач, премало за ловца-бомбардера. Осим тога на та два носача могло се окачити до највише 500 кг убојног терета. Још два су се носача налазила испод трупа. Иако су могли понети резервоаре са 620 литара горива, западни извори наводе да су могли понети само до 500 кг бомби. Занимљиво је да су авиони СУ-7Б имали могућност ношења тактичког нуклеарног оружја.
Пилот је седео у не баш удобној кабини на катапулт седишту КС-2А. Да би се седиште КС-2А сигурно употребило, авион је морао бити на најмање 105 метара висине. За совјетске услове с краја педесетих година XX века опрема у кабини је била сасвим задовољавајућа. Састојала се од радио-уређаја, једноставног навигацијског система, система за идентификацију СРО-2 Хром (Odd Rods), Сирена-2 радара за откривање опасности из задње полусфере, па чак и Кремниј-2 система за откривање радарског зрачења. СУ-7Б је добио и три одвојена хидраулична система те два пнеуматска за случај нужде.
И пре него што ће СУ-7Б ући у оперативну употребу, РВ Совјетског Савеза затражило је развој верзије повећаног долета. Одговор је био СУ-7БМ, при чему М значи модернизовани. Верзија СУ-7БМ настала је на тај начин што је додатни простор за гориво пронађен у крилима, па је свеукупна количина горива у авиону повећана на 3755 литара. Носачи на крилима такође су прилагођени за ношење одбацивих резервоара за гориво капацитета 620 литара. Посебна је пажња посвећена спречавању уласка предмета у мотор. Због тога је направљен посебан систем који је преусмјеравао ваздух из компресора мотора према напред да би се издували сви предмети из усисника. Уграђен је аутопилот, побољшана авионика, али и мотор АЛ-7Ф-1 који је имао исти потисак, али продужени век трајања. Уграђено је и седиште КС-3.
Ловац-бомбардер СУ-7БМ постаће први авион из фамилије СУ-7 који је стављен на листу за извоз. Током 1964. године из Совјетског Савеза у тадашњу Чехословачку пребачено је првих 12 авиона СУ-7БМ. Поред РВ Чехословачке, са овим новим авионом било је опремљено и РВ Пољске. Тако је Совјетски Савез својим највернијим савезницима у оквиру Варшавског уговора испоручио исти тип авиона са којим је било опремљено и његово ваздухопловство.
За испоруку у иностранству пријатељским земљама ван Варшавског уговора, ОКБ је средином шездесетих година XX века развио посебну извозну верзију авиона. Образац за извозни СУ-7БМ био је завршен током марта 1966. године. После завршетка рутинских тестова, од 1967. године започиње серијска производња авиона под ознаком СУ-7БМК (К- комерцијални). Овај авион је од 1967. до 1971. године продат у седам земаља: Алжир, Авганистан, Ирак, Индија, Северна Кореја и Уједињена Арапска Република (у то време сачињавале су је Египат и Сирија).
После верзије СУ-7БМ у серијску је производњу ушла верзија СУ-7БКЛ. Највећа је разлика била у новом стајном трапу који је био прилагођен употреби с „тешких“ полетно-слетних стаза. Осим уградње већег носног точка главне ноге су добиле мале помоћне скије које су олакшавале полетање и слетање с меканих терена. Због већег точка носне ноге врата су добила посебну избочину, по чему је ова верзија најпрепознатљивија. Занимљиво је да су, потпуно у свом стилу, совјетски стручњаци на СУ-7БКЛ испробали и стајни трап без точкова, само са скијама. То није била потпуно нова идеја јер су такве стајне трапове користили Немци на неким борбеним авионима крајем Другог светског рата. У случају СУ-7БКЛ цела се идеја показала зачуђујуће добром, али ипак није прихваћена.
Прве верзије СУ-7БКЛ располагале су са сличном количином горива као и претходне верзије СУ-7Б. Каснијим модификацијама једног од унутрашњих резервоара за гориво количина је повећана на 4030 литара. Додани су и нови вањски резервоари капацитета 950 литара, који су касније замењени још већим од 1150 литара. У случају коришћења већих резервоара носивост је била ограничена само на поткрилне носаче.
Кочећи падобран премештен је у нови простор испод вертикалног стабилизатора, а на задњи део трупа су постављени носачи за ракете за скраћење дужине полетања СПРД-110 потиска 29,4 килоњутна. Пилоти су се највише обрадовали седиштима КС-4 која су се могло користити и на нултој висини, али при минималној брзини од 140 км на час. Свидела им се и уградња побољшаног АЛ-7Ф-1 који је имао исти потисак као и претходник, али је зато имао већу поузданост и продужене ресурсе између ремонта. Побољшана је и хидраулика. На врх поклопца кабине уграђено је огледало, иако фотографије показују да га нису добили сви авиони. Последњи произведени СУ-7БКЛ добили су по један додатни носач на крилима, иза ваздушне преграде. И већи део старијих авиона који су још били у оперативној употреби касније су опремљени овим носачима. Одређен број авиона СУ-7БКЛ испоручен је и ваздухопловним снагама Чехословачке и Пољске.
У тренутку уласка у оперативну употребу, стандардни школски напредни авион совјетског ваздухопловства био је МиГ-15УТИ, који је био преспор да би пилоте припремио за летове брзинама већим од два маха. Осим тога СУ-7 је приликом слетања морао одржавати минималну брзину од 450 км на час, која је била знатно већа од допуштене брзине слетања на авиону МиГ-15УТИ. После почетних студија 1964. године, одобрен је почетак развоја двоседа за обуку СУ-7У, чија је интерна ознака била У-22-1.
Направљена су два прототипа, а први је лет обављен 25. октобра 1965. године. Већ идуће године покренута је серијска производња верзије СУ-7У коју је НАТО назвао Moujik. Серијска производња трајала је од 1966. до 1972. године, а паралелно је трајала и производња побољшане верзије СУ-7УМ као и извозне верзије СУ-7УМК.
СУ-7У базиран је на конструкцији авиона СУ-7Б, док је СУ-7УМ базиран на конструкцији авиона СУ-7БМ. Извозна верзија СУ-7УМК базирана је на конструкцији авиона СУ-7БМК. Авион за обуку добио је авионику, кочећи падобран и СПРД-110 ракете са СУ-7БКЛ. Како би се труп продужио за 20 цм, испред нападног краја крила додана је једна секција, довољно да се „угура“ још један кокпит. Између предњег и задњег кокпита била је преграда, па је инструктор с пилотом морао обављати комуникацију преко интеркома. Свака је кабина имала одвојени систем за стварање надпритиска те одвојени поклопац. Како је задње седиште било у истој висини с предњим, инструктор није имао баш никакву прегледност током лета. То је посебно долазило до изражаја приликом слетања. Због тога је добио посебни перископ који се аутоматски подизао кад би се спустио стајни трап. То је било уобичајено решење за све совјетске школске авионе направљене на основи млазних борбених авиона. И пилот и инструктор су седели на седиштима КС-4, али која су добила посебан систем који је онемогућавао њихово истовремено активирање, да би се спречило сударање после излетања из кабине. Стајни трап је добио додатни течни систем за хлађење како би се омогућио повећани број полетања и слетања, потребних за обуку пилота. СУ-7У имао је основне борбене могућности јер је задржао два топа НР-30 и нишански систем. Наравно, додавање још једног седишта постигнуто је уклањањем резервоара за гориво у труп, што је смањило и долет. Уграђен је побољшани мотор АЛ-7Ф-1.
Потребно је навести и податак да двоседи СУ-7У нису били распоређени само у пуковима који су били наоружани ловцима-бомбардерима СУ-7Б, већ су распоређивани и у пукове који су били наоружани и са пресретачима СУ-9 и СУ-15. Разлог томе био је тај што је било недовољно двоседа СУ-9У и СУ-15УТ, те је недостатак постојећих надомештаван двоседима СУ-7У/УМ.
СЕДМИЦЕ У РАТУ
Совјетско ваздухопловство авионе СУ-7 није користило у борбеним дејствима, али су зато друга, пре свега арапска ваздухопловства користила овај ловац-бомбардер у више ратова.
Египат и Сирија који су шездесетих година XX века сачињавали Уједињену Арапску Републику, своје прве „седмице“ добили су непосредно пре почетка Шестодневног рата с Израелом. У првим сатима Шестодневног рата јуна 1967. године, израелска авијација је успела да на земљи изненади и уништи већину египатских „седмица“, као и већину самог египатског ваздухопловства. Онај мањи број преживелих египатских СУ-7БМК је слабо коришћен у борбеним дејствима. Убрзо по окончању ратних дејстава. Совјетски Савез је Египту испоручио већу количину авиона СУ-7БМК/УМК. Ти авиони су масовно коришћени током Рата исцрпљивања (1968-1970. године). Осим изненадних удара на израелске циљеве у дубини Синајског полуострва, Египат је своје СУ-7 користио и за тактичко извиђање израелских положаја. Египатски и Сиријски СУ-7 коришћени су и током Октобарског рата 1973. године. Египатско ваздухопловство је било веома задовољно својим СУ-7БМК/УМК, те их је средином осамдесетих година XX века модернизовало. За разлику од Египћана, Сиријци нису били задовољни својим „седмицама“, те су их убрзо заменили новим ловцима-бомбардерима СУ-22 и МиГ-23БН. Међутим, нити египатске, нити сиријске „седмице“ неће дочекати почетак деведесетих година XX века у оперативној употреби.
Трећи рат између Индије и Пакистана, који је вођен од 3. до 16. децембра 1971. године показао је квалитете овог авиона. Иако су индијске „седмице“ извеле више од 1500 борбених задатака, често на малим висинама у окружењу снажне ватре са земље, изгубљено је свега 14 авиона СУ-7БМК (према другим изворима 18). Два су погођена ракетама ваздух-ваздух Сајдвиндер, али су се успешно вратили у базе. Од укупног броја изгубљених СУ-7БМК, четири су оборена у ваздушним борбама док су остали оборени ватром пакистанске ПВО. Авиони СУ-7БМК су у неколико наврата напали железничко чвориште у околини пакистанског града Лахоре.
За све време трајања серијске производње укупно је произведено 1847 авиона (према другим изворима 1862), а од тог броја 691 авион је продат ваздухопловствима страних земаља. У наоружању РВ СССР СУ-7 се задржао до 1986. године, тако да је са овим типом авиона наоружано било чак 25 јединица ловачко-бомбардерске авијације РВ Совјетског Савеза. Почевши од краја седамдесетих година XX века, авионе СУ-7Б/БМ/БКЛ су у наоружању совјетског ваздухопловства постепено почели да замењују ловци-бомбардери новије производње као што су СУ-17 и МиГ-27. Животни век „седмице“ био је за авионе ове врсте веома дуг, и трајао је скоро 30 година.
Овај ловац-бомбардер још увек се налази у наоружању РВ Северне Кореје и то у броју од 30 примерака, мада се према извиђачким снимцима са сателита може видети свега 18 ових авиона у севернокорејском наоружању.
За израду текста коришћен текст: Аеромагазин број 95, Данко Боројевић, Сухојеви монтери (први део), Сухој СУ-7Б Fitter-A, април 2014.