Пише: Данко Боројевић
Совјети су били пионири у развоју авиона специјализованих за подршку трупама на земљи, познатих још и као јуришни авиони или авиони за непосредну подршку. Они су са овом врстом борбених авиона експериментисали још пре почетка Другог светског рата. То је довело до настанка тешко оклопљеног јуришног авиона Иљушин ИЛ-2 Штурмовик и његовог побољшаног деривата ИЛ-10, који су били окосница ударне песнице Црвене армије у Великом отаџбинском рату.
Совјетски штурмовици су се у Другом светском рату показали одлично, али је одлучено да се приступи модификацији млазних ловаца у ловце-бомардере. Под притиском такве одлуке, ловци МиГ-17 убрзо су постали ловци-бомардери.
ОКБ Иљушин је 1948. године приступио развоју новог јуришног авиона, заснованог на јуришницима ИЛ-2 и ИЛ-10 али на млазни погон. Резултат је био ИЛ-40, двомоторни млазни јуришник који је имао сличности са својим претходницима, али и неспорну ружноћу. Први прототип полетео је 7. марта 1953. године. Имао је пилота и митраљезца у тешко оклопљеној кабини и мале бомбоносаче на крилима. Авион је имао стајни трап типа трицикл, два млазна мотора Микулин АМ-5Ф били су монтирани у корену крила, у продужетку од самог почетка носа авиона до краја корена крила, дајући авиону карактеристичан изглед. Авион је био наоружан са четири топа калибра 23 мм који су били надоле окренути, а такође је имао и репну турелу са истим топом. НАТО је авиону дао кодно име Brawny. Међутим, целокупан пројекат је отказан 18. априла 1956. године, непосредним наређењем Никите Хрушчова. Он је желео да се целокупна одбрана СССР фокусира на далекометне нуклеарне ракете, како би се поново могла издвојити средства за побољшање животног стандарда совјетских грађана. У Совјетском Савезу су заборавили на млазни штурмовик скоро више од једне деценије.
Ипак ће рат у Вијетнаму поново оживети идеју млазног штурмовика, нарочито пошто се клипни јуришник Douglas A-1 Skyraider показао бољим од суперсоничних ловаца-бомбардера. Одлуком САД да марта 1967. године покрену свој пројекат АX из којег ће касније настати авион А-10А, приморало је совјетске стручњаке да пажљиво прате пројекат АX. Званичници ВУ показаће званично занимање за нови јуришни авион, што ће довести до совјетског оживљавања млазног штурмовика. Следеће године, ОКБ Иљушин из архива вади пројекат авиона ИЛ-40 и ради на модернизованој верзији ИЛ-42. ОКБ Сухој пројекат свог млазног штурмовика покреће у марту 1968. године. Совјетско Министарство индустрије формализовало је конкурс у марту 1969. године, издавањем захтева за предлог новог јуришног авиона. Првобитни захтев наводио је производњу само неколико прототипова ради испитивања. У међувремену, Совјетски Савез се фокусирао на производњу неколико конвенционалних ловаца-бомбардера попут ловаца-бомбардера МиГ-27 и СУ-17. У одговор на захтев, Сухој је понудио пројекат Т-8 са два млазна мотора Микулин РД-9Б, док је Иљушин понудио свој ИЛ-42 (који ће касније бити преименован у ИЛ-102). Поред Сухоја и Иљушина и ОКБ МиГ је понудио свој пројекат. У периоду 1970-1971. године због напредног дизајна за победника конкурса изабран је Сухој Т-8.
Први летови југословенско-румунског авиона Орао/Вултуре ( Orao/Vulture) подстакли су амбицију за потенцијалну продају страним корисницима. Из Румуније су 1975. године отворено предложили Програм YUROM као унифицирани јуришник за све чланице Варшавског пакта. У Совјетском Савезу су се одмах сетили пројекта Сухој Т-8, који је овај биро покренуо још 1968. године, без подршке наручиоца РВ СССР. Авион Т-8 конструктори су замислили као поџвучни јуришник, који на малим висинама може да лети брзином до 900 км/х, али су из РВ СССР тражили брзину од 1200 км/час. Две стране су 1971. године усагласиле планове и одлучиле да нови авион мора да лети до брзине од 1000 км/час, али у команди вида занемарили су јуришника релативно скромних перфоманси у корист авиона брзине два маха. Тек на предлог Румуна да YUROM постане авион Варшавског пакта, у Москви су се сетили дамаћег Т-8. Из Генералштаба Совјетског Савеза обавестили су Румуне да нема потребе за другим авионом, јер су у Совјетском Савезу израдили нови јуришник. На тај начин југословенско-румунски авион Орао/Вултуре „погурао“ је настанак јуришника СУ-25.
Док се конструкторски рад на прототипу Т-8 настављао, конструктори су редовно добијали информације о новом америчком јуришнику А-10А. Павел Сухој је умро 1973. године, поживевши довољно дуго да види прототип авиона Т-8. Међутим, иако су два прототипа израђена у то време, формална наредба за њихову израду од Министарства индустрије није издата све до 6. маја 1974. године, у којој је поред два прототипа за летна испитивања предвиђен и један за испитивања на земљи. Прототипови су израђени са мало средстава, користећи се доступном опремом.
Други прототип намењен летним испитивањима Т-8-2 погоњен моторима РД-9-300 свој први лет извешће 26. децембра 1975. године. Марта 1976. године на прототипу Т-8-2 замењени су слабији мотори РД-9-300 моћнијим моторима Р-95Ш, при чему је авион преименован у Т-8-2Д. Т-8-2 је био много ближи од Т-8-1 оном, што се зове спецификације за серијски авион. Челични оклоп који је био постављен на Т-8-1 ради заштите пилотске кабине, на Т-8-2 је замењен кадом од титанијума. Двоцевни топ калибра 23 мм замењен је двоцевним топом ГШ-2-30 калибра 30 мм. Испод крила приљубљени уз труп монтирана су два турбомлазна мотора Р-95Ш. Након што је Т-8-2 полетео, Т-8-1 је послат назад у фабрику на дораду, и после бројних модификација авион је априла 1978. године враћен на испитивање као Т-8-1Д. Прототип Т-8-2 је 1977. године у развојном центру Жуковски приметио један од амерички извиђачки сателит, током једног од својих бројних извиђачких мисија. Тест центар Жуковски био је државна тајна, тако да је на Западу био познат као Раменскоје по оближњем граду. Уочени авион НАТО стручњаци су привремено означили као RAM-J.
Иако су испитивања Т-8 ишла глатко, програм је за РВ СССР био нижег приоритета у односу на СУ-24 и СУ-27. Производња у погонима фабрике у Новосибирску није могла бити покренута због приоритета који су дати авионима СУ-24 и СУ-27. Након тога разматрана је лиценцна производња авиона у Пољској, као што је урађено са хеликоптерима Ми-2, да би се коначно донела одлука о покретању производње у фабрици ГАЗ 31 у Тбилисију у тадашњој Совјетској Републици Грузији, где су произведени сви следећи прототипови. Одлука о покретању производње у државној фабрици у Тбилисију донесена је 1978. године. Исте године отпочели су радови на два прототипа Т-8-3 и Т-8-4. Прототип Т-8-3 свој први лет извео је 18. јуна 1979. године, а прототип Т-8-4 извео је свој први лет 19. септембра исте године. Током 1980. године у Тбилисију је произведено још шест прототипова (Т-8-5, Т-8-6, Т-8-9, Т-8-10, Т-8-11 и Т-8-12). Седам година касније, 1987. године у Тбилисију су произведена још два прототипа Т-8-14 и Т-8-15 који су послужили као платформа за испитивање моћнијих мотора Тумански Р-195.
Противници пројекта оспоравали су постојање потребе за таквим авионом. Међутим, појава југословенско-румунског јуришног авиона Орао/Вултуре и страх од конкуренције сломио је последњи отпор настанку авиона СУ-25.
Да би се потврдила корисност овог авиона, по личном наређењу тадашњег министра одбране СССР, маршала Совјетског Савеза Димитрија Устинова, први (Т-8-1Д) и трећи (Т-8-3) прототип прошли су кроз државна и оперативна испитивања у правим борбеним условима у Авганистану у операцији названој Ромб. Два модификована прототипа распоређена су на аеродром у Шиндаду, 18. априла 1980. године, шест месеци после совјетске инвазије на Авганистан. По слетању прототипови су одмах сакривени у поџемни објекат на аеродрому. Авиони су у борбеним мисијама користили авио-бомбе од 100 кг, 250 кг и 500 кг као и НРЗ калибра 57 мм, док су за самоодбрану носили ракете ваздух-ваздух. Први Т-8 свој први лет изнад Авганистана извео је 21. априла 1980. године, тражећи тачкасте циљеве недалеко од аеродрома. Дана 29. априла авиони су дејствовали по снагама муџахедина који су напале Совјете. Циљеви су били удаљени 199 км од аеродрома базирања у провинцији Кандахар. Муџахедини су том приликом напали снаге 5. мотопешадијске дивизије Совјетске армије. Авиони су тада први пут дејствовали по снагама муџахедина. По повратку на аеродром базирања, пилоти су од узбуђења попили по флашу вотке како би се опустили. Следећег дана авиони су били поново у борбеној мисији, до тада су извели четири борбена лета у две мисије. У прве две мисије за уништавање циљева авиони су утрошили осам бомби ФАБ-500ТС и четири бомбе БеТАБ-500У. Током борбене мисије изведене 7. маја, оба пилота су пријавила проблеме у комуникацији са снагама КоВ, те су прекинули борбени задатак и вратили се назад на аеродром.
Следећег дана поново су пријављена четири борбена налета против муџахедина у комплексу пећина у Лахор долини. У првој борбеној мисији авиони су утрошили осам бомби ОФАБ-100-120 и 256 НРЗ С-5, док су у другој борбеној мисији истог дана утрошили осам бомби ОФАБ-100-120 и осам бомби ФАБ-500. Директан погодак једне од бомби изазвала је секундарну експлозију унутар комплекса пећина, које су муџахедини користили као депо за муницију. Већ 9. маја, авиони су били употребљени у пружању непосредне подршке једној од нападнутих совјетских пешадијских јединица. Уочен је недостатак контролора који би ефикасно усмеравао ваздушни напад на противничке положаје. Покушај импровизације није дао резултата. Ово је навело мајора Алфиорова да проведе много времена, како би решио уочени проблем и успостави што бољу координацију између пилота и подржаване јединице. Већ 11. маја авиони су пружали непосредну подршку извиђачком батаљону 5. мотопешадијске дивизије у планинској области истично од Фараха. Захваљујући одличној сарадњи у првој мисији противнички положаји директно су погођени са четири бомбе ФАБ-500 и са 80 НРЗ С-8, а у другој мисији истог дана авиони су уништили добро утврђен противнички положај утрошивши четири бомбе БеТАБ-500 и осам бомби ФАБ-500. Истог дана авиони су позвани да пруже подршку недалеко од аеродрома Шиндад.
Новинари који су пратили авганистанске герилце објавили су неколико фотографија авиона Т-8, те су западни обавештајни извори брзо уочили да се ради о истом авиону који је претходно означен као RAM-J. Убрзо ће авион добити нову НАТО кодну ознаку Frogfoot.
Током пробног периода од педесет дана колико је трајала операција Ромб, оба прототипа су обавила 56 тестирања и 44 лета у реалним борбеним условима у трајању од 98 сати и 11 минута лета. Током тестирања авиони су показали одличне борбене карактеристике. Државна тестирања завршена су децембра 1980. године.
Коначно, серијска производња одобрена је марта 1981. године. Првих неколико серијски произведених примерака достављено је 80. самосталном јуришном авијацијском пуку (80. сјап) РВ Совјетског Савеза у Азербејџану 14. априла 1981. године. Пук је формиран у фебруару 1981. године недалеко од Бакуа и одмах је почео са теоретском припремом за нови авион. Службено авиони су уведени у наоружање РВ Совјетског Савеза у јуну 1981. године, и постали су познати као СУ-25, а совјетски пилоти су их назвали Грач (гавран).
Пук је прошао кроз убрзану обуку, што је омогућавало да из свог састава издвоји једну ескадрилу која ће бити упућена у Авганистан, у најкраћем могућем року. До маја 1981. године пук је у свом саставу имао 11 серијских авиона СУ-25 и један прототип Т-8-6. Ови авиони су добили ескадрилске бројеве од броја 01 до броја 12. Убрзо по завршетку обуке из пука је издвојена 200. самостална јуришна авијацијска ескадрила (200. сјае), која је била предвиђена за распоређивање на авганистанско ратиште. Свих 12 авиона СУ-25 и два двоседа СУ-17УМ3 распоређени су на аеродом Шиндад 12. јуна 1981. године. Ескадрила је проглашена борбено спремном 9. јула исте године, кад је извела своје прве борбене летове пружајући ваздушну подршку 5. мотопешадијској дивизији Совјетске армије .
Јуришни авион СУ-25 разликује се од других борбених авиона, по томе што је, настао и развијао се кроз суделовање у борби. Разлог лежи у томе, што је од самог свог настанка СУ-25 морао да се доказује да је достојан наследник штурмовика ИЛ-2, и то у круговима који су одлучивали о финансијама. Сасвим неочекивано један једноставан и употребљив авион морао је да савлада жестоко противљене тих кругова. Да би то успео, СУ-25 је морао да задовољи пет основних захтева, који су се искристалисали током његовог испитивања. Било је јасно да је СУ-25 авион који је предвиђен за дејство по противничким снагама унутар такозване „хеликоптерске зоне дејства“ и да је морао да преживи у условима јаке ПВО ватре из стрељачког наоружања, ватре ПАТ калибра до 30 мм, и малих преносних ракетних система које испаљују војници. Осим тога морао је бити једноставан и лак за одржавање, да му је цена минимална и да наоружање које носи мора брзо и ефикасно да уништи циљ. Морао је да има веома високе маневербилности, могућност полетања и слетања са потпуно неприпремљених терена или оштећених ПСС. Последњи захтев је био потпуно оригинал и захтевао је потпуну могућност комплетног одржавања и коришћења авиона без употребе земаљских средстава, а са неприпремљених и запоседнутих терена. Што би се рекло – „типични партизански авион“. Све је то СУ-25 задовољио током свог испитивања у Авганистану.
Да би преживео директан погодак у условима јаке ПВО ватре са земље, кабина авиона је оклопљена са свих страна титанијумским плочама које сигурно заустављају хице из стрељачког наоружања свих калибара, као и граната 30 мм, уз оштећење оклопа. Експлозија бојеве главе противавионских пројектила малог калиба (Стрела, Redeye), на даљинама до пет метара од кабине сигурно не озлеђује пилота мада може да нанесе озбиљна оштећења неким системима. Управо је то разлог мултиплицирања виталних система и њиховог размештања по разним деловима авиона. Двомоторна конфигурација авиона је изабрана из два основа разлога: преживљавање и потребне снаге. Испадањем из рада једног од мотора, који су такође оклопљени титанијумом и челиком, омогућено је да авион доврши борбени задатак и да се успешно врати назад у базу. Мотори су поред тога, размакнути (налазе се на боковима трупа), па је мала вероватноћа да се пожар са једног мотора пренесе на други, као што би то било случај да су оба мотора смештена у трупу, један поред другог. Појавом савршенијих ракета типа Stinger у рукама авганистанских герилаца, којима је веома кратком времену изгубљено шест авиона СУ-25, накнадно је у моторе морао бити уграђен систем за гашење пожара фреоном, а у труп убачена додатна титанијумска плоча дебљине пет милиметара која је спречила испадање из употребе оба мотора због једног поготка ракетом Stinger. Укупна маса оклопне заштите на модификованим авионима достигла је 1100 килограма што износи 11,5% масе конструкције. Концепција распореда мотора примењена на СУ-25 има извесне недостатке, али како је тежиште стављено на преживљавање, она је потпуно оправдана.
Горивни резервоари су рађени од специјалне полиуретанске смесе која спречава детонацију. Наиме, ако граната доспе у резервоар, гориво неће експлодирати, али ће се запалити. Могућност за преживљање и у условима кад је запаљено гориво је велико, јер је у авиону уграђен и моћан систем за гашење ватре.
Поред добрих пасивних безбедносних мера, велика пажња је придодата и примени активних безбедносних мера – предусловима да не дође до поготка. Пре свега, реч је о 32 ИЦ мамца, смештених са горње стране моторских гондола (2 х 16) и ласерски нишан са даљинаром. Противник би могао да открије постојање радарског зрачења, а да при томе још није открио и авион са којег то зрачење потиче. Ласерско зрачење је практично немогуће детектовати у условима реалне борбе.
СУ-25 је мањи од А-10. Самим тим је мања мета за стрељачко наоружање, али и тежи циљ за откривање од стране противничких радара. Што се тиче једноставности авиона, то за Совјете уопште није био проблем. Интересантно је да се једноставна опрема увек солидно показивала у реалним борбеним условима. Цена авиона је максимално смањена применом мотора Тумански Р-95Ш, то је дериват већ добро познатог мотора Тумански Р-13Ф-300 који су дуго времена уграђивани у авион МиГ-21. Мотор је проверен у дугогодишњој пракси, уочени недостаци су отклоњени, а сразмерно низак ресурс који је био код МиГ-21 знатно је повећан снижењем потиска. Једноставно речено мотор није више форсиран, што је у прошлости имало негативне последице. Такође, није уграђена ни комора за додатно сагоревање, јер је, с обзиром на намену авиона, она непотребна. Тиме је просечна потрошња горива, која је увек била један од главних недостатака мотора, доведена на разуман ниво. Битна измена је и то што мотор може да користи осим керозина и исто гориво као и тенкови, па чак и дизел. Издувни гасови су мало видљиви мада још нешто више него код западних мотора. На 50 завршних примерака СУ-25 замењени су мотори Р-95Ш нешто снажнијим моторима Р-195 који имају нешто мању температуру на издувнику односно мањи ИЦ одраз. Међутим, Р-195 је само даљи наставак развоја претходног мотора и није турбовентилаторски већ турбомлазни мотор, што је вишу потрошњу горива оставило као његов највећи проблем. Међутим, цена као један од битних корективних фактора, ипак је утицала да се конструктори авиона одлуче за овај мотор.
СУ-25 може укупно да понесе 4400 кг убоојног терета на десет подвесних тачака и 250 граната за топ калибра 30 мм, који је уграђен у носу авиона (смештен на доњем делу кабинског дела трупа). Топ носи ознаку АО-17А, мада је познат још и као ГШ-2-30 (ГШ-30-2) или као 9А623. Топ има две цеви калибра 30 мм (30 х 165 мм), брзину гађања 3000 зрна у минути, почетна брзина зрна износи 900 м/с, а топ има масу од 105 кг.
На осам подвесних тачака, од којих се на сваку поставља до 500 кг терета, могуће је закачити бомбе и ракетне лансере за ракетна зрна калибра 57 мм, 80 мм и 122 мм, резервоаре за гориво и контејнере различитих намена. Међутим, на исте тачке могуће је поставити и лансере са ракетама ваздух-земља било којег калибра. Авион може да понесе ласерски вођене ракете Х-25МЛ, Х-25МЛП, С-25Л или Х-29Л и ТВ вођене ракете Х-29Т. Ограничење постоји само по типу вођења ракете, с обзиром да опрема уграђена у авион није у стању да подржава задатак ракета са полуактивним вођењем. Два спољашња поткрилна места предвиђена су за вођене ракете ваздух-ваздух Р-60 и Р-60М.
Коришћењем ласерски вођених бомби, могуће је погодити циљ са грешком не већом од пет метара при избацивању бомбе са раздаљине од 20 км. Једна од чешће коришћених опција у Авганистану била је постављање два контејнерска топа калибра 23 мм, сваки са по 260 граната.
Високе маневарске особине, постигнуте су уз помоћ савремене аеродинамике, релативно ниског специфичног оптерећења крила и снажних мотора. Летне карактеристике су пробни пилоти врло успешно демонстрирали на светској изложби авиона на Буржеу (Le Bourget) 1989. године. Сви неопходни параметри битни за покретљивост оптимизирани су на малу висину и брзину око 600 до 700 км/час. При спољашњем терету од 1500 кг, СУ-25 може да изведе стационарни заокрет са 6,5 а са пуним бојевим комплетом оптерећење у заокрету достиже 5,2 G, што је знатно више него код свих његових конкурената. Између осталог, тиме се и објашњава повећана специфична маса празног авиона у односу на конкуренцију, јер је сама структура нешто појачана с обзиром на величину аеродинамичког оптерећења. Јасно је да је највеће повећање масе структуре последица постављања оклопа.
Висока специфична снага омогућила је да максимална брзина СУ-25 у ниском лету, буде 975 км/час, што је чак 35 одсто више него код А-10А, а слично као код АМX и HAWK-200. Висока брзина је неопходна за брзо продирање у непријатељеву територију, чиме се смањује могућност откривања пре дејства по циљу. Висока специфична снага, истовремено, значи да се за „транспортовање“ убојног терета троши више горива, а и долет се смањује. СУ-25 има борбени радијус дејства, у зависности од профила лета од 495 до 750 км (550 до 750 км), што је 25 одсто мање него код А-10А, а на нивоу АМX и HAWK-200. Кад се све наведено има у виду, постаје јасно зашто је захтевано да одржавање авиона буде без земаљске опреме на летелиштима у првој линији фронта.
Средње оптерећење СУ-25 за полетање и слетање захтева писту дугу око 600 метара. Под пуним оптерећењем стаза за полетање је краћа од 1200 метара (1370 м код А-10А). Добрим полетним карактеристикама су знатно допринели велики флапсови и преткрилца по целом размаху, али и ниско специфично оптерећење крила и висока специфична снага (не смањује полетну брзину него смањује полетну стазу брзим „изласком“ на потребну брзину). Преткрилца се користе за маневре у лету.
При слетању активну улогу игра и „крокодил“ ваздушне кочнице смештене на месту терминезона на крилима. И њих је могуће користити у маневрима до 70 одсто максималне брзине (690 км/час), Брзина слетања је око 200 км/час, али се може спустити на 180 км/час. Велики точкови лако апсорбују неравнине и омогућују ефикасно кочење при протрчавању на слетању. Скраћење стазе на 400 метара доприноси и кочиони падобран.
Чини се да СУ-25 једино заостаје за конкурентима у електронској опреми. Пилот седи на катапулт седишту К-36Л. Видно поље из кабине није баш најсрећније решено, али је то неопходан компромис због заштите пилота. Распоред инструмената у пилотској кабини је старомодан, нема чак ни класичан HUD. Најзначајнији систем је ласерски даљиномер Клен-ПС. На носу се налазе карактеристичне две пито цеви, а авион има и доплер радар ДИСС-7, пријемник радарског озрачења СПО-15, уређај за идентификацију свој-туђ СО-69, радио опрему за комуникацију укључујући и једну радио станицу за директну везу са копненим снагама. Од 1984. године на свим авионима су постављени АСО-2В – диспензери са ИЦ и радарским мамцима. На трупу и крилима постављени су носачи са 256 патрона. Осим тога авион има и осталу стандардну опрему.
Сви системи на авиону су су једноставни и лако доступни, са могућношћу оправке без употребе специјалних компликованих, великих и скупих алата. У четири подвесна контејнера, који се подвешавају на носаче наоружања, смештена је комплетна опрема потребна за одржавање авиона у борбеној готовости. У првом контејнеру је опрема потребна за контролу рада система. У другом су заштитна опрема и покривка са камуфлажом, са ужадима и кукама за ленгерисање авиона. Опрема уграђена у трећи контејнер је агрегатског типа и служи за покретање мотора, али и независно покретање у раду електричних система ради провере њиховог рада у случају оштећења или после оправке. У четвртом контејнеру налази се опрема за пуњење авиона горивом под притиском из било ког извора (бурад, препумпавање из возила и сл.). Јасно је да није потребно да сваки авион има и носи та четири контејнера, али је то већ питање тактике.
Изворна верзија СУ-25 била је намењена искључиво за опремање РВ СССР. Она је произвођења у фабрици у Тбилисију. Укупно је произведено 582 авиона СУ-25 за потребе РВ СССР.
Једносед је због великих финеса знао да буде изненађујуће проблематичан у лету на малој брзини у опасним фазама полетања и слетања. Због тога се приступило изради двоседа за обуку СУ-25УБ. Двосед је произвођен у фабрици авиона у граду Улан-Уде. Први прототип двоседа означен као Т-8У полетео је 10. августа 1985. године. Службена тестирања спроведена су 1986-1987. године. Авион је произвођен од 1986. до 1991. године. У августу 1988. године отпочиње масовна производња двоседа СУ-25УБ. Укупно је произведено 180 авиона СУ-25УБ.
За потребе обучавања противавионаца 1989. године направљено је 50 СУ-25БМ који носе тегљене мете Комет, падобранске мете М-6 или испаљују мете ПМ-6. СУ-25БМ поред тога што су погоњени побољшаним моторима Р-195, задржали су и потпуну борбену способност авиона СУ-25. Сви авиони СУ-25БМ произведени су у Тбилисију до 1991. године.
На основу верзије СУ-25УБ настала је тренажна верзија за морнаричку авијацију означена као СУ-25УТГ. Први лет прототипа Т-8УТГ-1 је изведен 1. септембра 1988. године. Прво слетања прототипа на тадашњи носач авиона РМ СССР Тбилиси (касније носач авиона РМ Русије Адмирал Кузњецов) изведен је 1. новембра 1989. године. СУ-25УТГ ушао је у серијску производњу 1991. године. У фабрици у граду Улан-Уде произведено је свега 10 морнаричких грачева, који су предати морнаричкој авијацији. После распаду СССР пет авиона је преузела Русија а пет Украјина.
Док се СУ-25 одлично показивао у Авганистану стекавши солидну репутацију у противгерилским акцијама, било је јасно да се авион мора опремити савременом авиоником. Радови на унапређеном СУ-25, започињу током 1981. године. Одлучено је да два прототипа авиона СУ-25Т буду израђена преправком двоседа СУ-25УБ. Први лет прототипа Т-8М-1 изведен је 17. августа 1984. године. Нулта серија од осам авиона СУ-25Т произведена је у фабрици у Тбилисију од 1989. до 1991. године. Први произведени СУ-25Т извео је свој први лет 26. јула 1990. године. После распада СССР, производња авиона СУ-25Т пребачена је у фабрику у руском граду Улан-Уде који се налази на истоку Сибира. Укупно је произведено 22 авиона СУ-25Т, укључујући у ту бројку и два прототипа (други извори наводе бројку од свега 12 авиона).
Радикално модернизовани јуришни авион СУ-25Т развијен је за уништавање тенкова и других тачкастих покретних циљева у високотехнолошком оружаном сукобу. Класична конструкција изузетне борбене жилавости спојена са напредним нападно-навигацијским системом и ракетама које делују по принципу „испали и заборави“ у јединствену платформу за извођење високопрецизних напада у свим метеоролошким условима. За погон овог авиона изабрана су два турбомлазна мотора Тумански Р-195 (Сојуз Р-195). Авион је једно време означаван као СУ-34, али му је враћена стара ознака. Најснажнији део опреме СУ-25Т је нападно-навигациони систем СУВ-25Т Восход. Његов нишански део чини систем И-251 Шквал, који се састоји од два међусобно повезана подсистема – ТВ уређај и ласерски даљиномер и обележивач. На екрану смештеном у десном делу инструменталне табле приказује се ТВ слика терена испред авиона са увећањем до 23 пута. У пракси, осамљена кућа може да се открије на 15 км, тенк на од 8 до 10 км, а борбени хеликоптер као што је AH-64A Apache на 6 км. Када пилот јуришника пронађе на екрану противничко средство или положај означава га помоћу уређаја постављеног на пилотској палици. Целокупан посао тим чином препушта се рачунару који ТВ уређајем прати кретање циља и ласерским даљинометром одређује удаљеност. Допуштено одступање у аутоматском праћењу оклопног возила износи 0,6 метара на даљини од осам километара. Нишански систем СУ-25Т обезбеђује солидну тачност и за напад класичним навођењем оружја – гравитацијска авио-бомба бачена са висине од 5000 метара пада у круг пречника 25 метара. Систем И-251 Шквал може да открива циљеве и по ласерском обележивачу којим на земљи рукује официр за навођење авијације у непосредној ваздушној подршци. После првог напада авион се аутоматски уводи у нови налет ако циљ није погођен. Пилоту је препуштено да води рачуна само о одабиру најповољнијег режима лета и току задатка.
После распада Совјетског Савеза, производња авиона СУ-25 у Тбилисију је прекинута, док је производња авиона настављена у руској фабрици у граду Улан-Уде под веома тешким финансијским условима. Завршена је серија од 22 авиона СУ-25Т, те је покушано да се настави са унапређењем авиона. До 1998. године израђена су три авиона СУ-25ТМ (СУ-39) који су кодирани као Super Frogfoot. СУ-25ТМ је споља готово индентичан претходнику од којег је настао. Нови авион има побољшани систем Шквал-М, а испод трупа може да понесе контејнер у коме је постављен радар Копје-25. Авион није ушао у серијску производњу.
Од 1984. године у серијску производњу ушла је извозна верзија једноседа СУ-25К, а од 1987. године и извозна верзија тренажног двоседа СУ-25УБК. Авиони су били слични изворним верзијама совјетских авиона, али нормално са нешто сиромашнијом електроником. Осим тога, извозни авиони за самодбрану могли су да користе ракете ваздух-ваздух К-13М, Р-60К и Р-60МК, што је опет зависило од совјетског вредновања савезничке државе. Укупно је у Тбилисију до 1991. године произведено 185 извозних једноседа СУ-25К, а у фабрици у граду Улан-Уде 20 извозних двоседа СУ-25УБК.
Распадом Совјетског Савеза, ваздушне снаге Русије преузеле су највећи број авиона СУ-25. Почетком 2000. године РВ Русије из употребе је повукло све авионе СУ-25 који су направљени пре 1985. године. У инвентару тренутно има 250 авиона СУ-25 и СУ-25УБ. Осим тога РВ Русије је преузело већи број СУ-25БМ и све авионе СУ-25Т, док је морнаричка авијација РМ Русије преузела пет авиона СУ-25УТГ и десет авиона СУ-25. Почевши од 2001. године приступа се модернизацији авиона СУ-25 и СУ-25УБ на стандард СУ-25СМ и СУ-25УБМ. Први модернизовани авион СУ-25СМ-1 свој први лет извео 3. марта 2002. године. Модернизовани СУ-25СМ добили су ХУД и МФД, док су нападно-навигациони систем Клен-ПС и мотори Р-95Ш задржани (осим на авионима последње производне серије, у којима су уграђени мотори Р-195 још у фабрици у Тбилисију док је још трајала серијска производња). Двоседи СУ-25УБМ могу се користити по ноћи јер у посебном контејнеру носе радар Копје-25. Планирано је да већи део авиона СУ-25 и СУ-25УБ пређу на стандард СУ-25СМ и СУ-25УБМ до 2020. године.
После Русије, највећи број авиона је преузела Белорусија. Она је у наоружање свог РВ уврстила 99 авиона СУ-25 и СУ-25УБ. И Белорусија је све авионе који су произведени до 1985. године повукла из наоружања. Тренутно Белорусија располаже са негде око 68 авиона СУ-25 и СУ-25УБ који су стационирани у 206. ваздухопловној бази на аеродрому Лида.
На територији Украјине затекло се око 80 авиона СУ-25 и СУ-25УБ, као и пет морнаричких авиона СУ-25УТГ. Тренутно је у Украјини оперативан један пук са 35-40 авиона СУ-25 и СУ-25УБ који су прошли кроз мању модернизацију.
Грузија, земља у којој је СУ-25 израђиван располаже са свега девет авиона различитих верзија. Од тог броја осам авиона је модернизовано на стандард СУ-25КМ Сцорпион.
Туркменистан је наследио од Совјетског Савеза 48 авиона, који су остали у бази Кизил-Арват, али практично нису употребљавани. У Грузији је ремонтовано 45 авиона, а 2004. године у употреби је било 18 авиона.
Узбекистан је после распада Совјетског Савеза на својој територији затекао 20 авиона СУ-25 и СУ-25УБ, као и мањи број СУ-25БМ.
Казахстан је као компензацију за повратак бомбардера ТУ-95МС у Русију, у децембру 1995. године преузео 12 једноседа СУ-25 и два двоседа СУ-25УБ.
Азербејџан и Јерменија у тренутку распада Совјетског Савеза на својој територији нису затекли нити један авион СУ-25. Азербејџан је добио један авион захваљујући пребегу из руског ваздухопловства, после је незваничним путем дошао још до пет авиона, а један СУ-25 је стигао у Азербејџан овај пут прелетом из Грузије. Током сукоба са Јерменијом око Нагорно Карабаха Азери су изгубили четири авиона СУ-25. Касније је Азербејџан део авиона набавио из Украјине.
Јерменија је до свог првог СУ-25 дошла прелетом капетана Сергеја Житникова из Грузије 15. новембра 1993. године. Касније се број авиона попео на пет. Од 2005. године Јерменија је из Словачке набавила девет авиона СУ-25К и један СУ-25УБК.
Извозне верзије СУ-25К и СУ-25УБК извежене су у пет земаља. Од земаља чланица ВУ само су Бугарска и Чехословачка имале у свом наоружању ове авионе.
Први примерци комерцијалних авиона испоручени су РВ Чехословачке 1984. године. Чехословачка је преузела 38 авиона, 36 једноседа СУ-25К и два двоседа СУ-25УБК. После раздруживања, Чешка и Словачка су поделили своју ваздухопловну технику у омеру 2:1 у корист Чешке. Чешка је преузела 24 једноседа СУ-25К и један двосед СУ-25УБК. Авиони су повучени из наоружања РВ Чешке после 2000. године. Словачка је преузела 12 једноседа СУ-25К и један двосед СУ-25УБК. Већ 2005. године Словачка је десет својих авиона продала Јерменији.
Бугарска је друга држава, бивша чланица ВУ која је добила експортне авионе СУ-25. Неколико је авиона СУ-25К испоручено 1985. године. Укупно је Бугарска набавила 40 авиона, 36 једноседа СУ-25К и четири двоседа СУ-25УБК.
Ирак је био прва држава ван ВУ која је набавила авиона СУ-25К и СУ-25УБК. Претпоставља се да је Ирак набавио укупно 73 авиона, од тога је 69 авиона било СУ-25К и четири СУ-25УБК. Авиони су употребљени против Ирана током осмогодишњег рата са том земљом (1980-1988.). Током операције Пустињска олуја, 21. јануара 1991. године седам авиона СУ-25К је прелетело за Иран, како би избегло уништавање од стране коалиционих снага на челу са САД. Јануара 1998. године, Ирак је располагао са 12 авиона СУ-25К и најмање три СУ-25УБК, а виђени су у лету изнад Багдада у децембру 2002. године. Након инвазије САД на Ирак 2003. године, преостали авиони су брисани са списка инвентара РВ Ирака. Током 2014. године Ирак је са Белорусијом и Русијом потписао уговор за куповину више оригиналних совјетских авиона СУ-25 и СУ-25УБ. Првих пет авиона испоручено је Ираку 28. јуна 2014. године. Иран је Ираку вратио његових седам авиона СУ-25К 1. јула 2014. године. Новопридошли авиони употребљени су у ирачкој офанзиви против снага ИДИЛ, августа исте године.
Ангола је са Совјетским Савезом почетком 1988. године потписала уговор о испоруци 12 једноседа СУ-25К и два двоседа СУ-25УБК. Касније су набављена још три авиона.
Северна Кореја је у периоду од краја 1987. до краја 1989. године у Совјетском Савезу набавила 32 једноседа СУ-25К и четири двоседа СУ-25УБК.
После распада Совјетског Савеза, Русија, Белорусија, Украјина и Грузија су светском тржишту понудили вишкове оригиналних совјетских авиона СУ-25 и СУ-25УБ, које су наследили после распада ове велике државе.
Иран је пре увођења санкција из Русије набавио шест авиона (три СУ-25 и три СУ-25УБ). Разлог иранске одлуке о набавци ових авиона из Русије, лежи у томе што су Иранци имали прилике да се упознају са ирачким СУ-25К који су прелетели за Иран током операције Пустињска олуја. Међутим, због недостатка резервних делова, документације и обуке пилота, ирачки авиони нису уврштени у инвентар РВ Ирана. Због тога је Иран из Русије касније набавио по три једноседа и три двоседа. Иран је Ираку јула 2014. године врати назад седам његових СУ-25К. Према непотврђеним подацима Русија је Ирану испоручила додатних седам СУ-25 као компензација за ирачке авионе.
Прве примерке авиона СУ-25 и СУ-25УБ Перу је из Белорусије преузео 1998. године. Ови „штурмовици“ у Перуу су познати као „убице кокаина“. Првенствено авиони нису купљени за улогу коју данас имају, већ као замена за авионе СУ-22М који се нису добро показали током рата са Еквадором. Авиони који су набављени су напредније верзије у односу на извозне верзије које су нуђене другим земљама. Будући да су претходно службовали у совјетском ваздухопловству, опремљени су бољом опремом у односу на експортне верзије СУ-25К.
Укупно је набављено 18 авиона, од тога десет једноседа СУ-25 и осам двоседа СУ-25УБ. У борбама са нарко мафијом авиони СУ-25 поред осталог наоружања користе и ракете ваздух-ваздух Р-60М. Више мањих авиона мафије уништено је дејством ових авиона.
Из Русије мањи број авиона набавила је Етиопија. Из Грузије авиони су испоручени Гамбији и ДР Конгу (бивши Заир), Белорусија је део авиона поред Перуа испоручила Обали Слоноваче и Судану, док је Украјина авионе испоручила Чаду, Екваторијалној Гвинеји, Нигеру и Македонији.
Избијањем побуне Албанаца у Македонији и отвореног војног конфликта у марту 2001. године, јавља се потреба за повећањем броја борбених ваздухоплова у РВ Македоније. Одлучено је да се набаве јуришни авиони СУ-25 Frogfoot.
У јуну 2001. године стижу четири јуришна авиона Сухој СУ-25. Три једноседа СУ-25 и један тренажни двосед СУ-25УБ. Авиони су испоручени с комплетним наоружањем – од бомби ФАБ-100, ФАБ-250 и ФАБ-500, па све до ласерски навођених ракета ваздух–земља типа Х-25 и ракета ваздух-ваздух Р-60 (које нису оперативно коришћене). Купљени су у Украјини, па је тако тамо у бази Саки, на Криму, уједно извршена и комплетна обука пилота и техничког особља. Авиони су ремонтовани у Белорусији у Ремонтном заводу Барановили где су и офарбани. Једино су ознаке добили у Македонији. Касније се показало да је та маскирна шема за Македонију била одличан избор. Македонски СУ-25 оригинално су направљени за фронтовску авијацију Совјетског Савеза, дакле нису извозне верзије овог типа. Набављени су из Украјине где су након распада Совјетског Савеза и поделе оружја унутар самог СССР и остали.
Авиони су пре продаје служили у РВ Украјине. За набаву су одабрани јер у том тренутку није било другог расположивог типа авиона којег је Македонија била у могућности купити, а Украјина вољна продати. Остали авиони су били или прескупи или су захтевали веће сервисне радове које због хитности стављања у употребу Македонија није себи могла приуштити. Авиони су у Македонију стигли из Украјине, преко Румуније и тадашње СРЈ.
Крајем 2001. године РВ и ПВО Македоније отпочиње трансформацију и реорганизацију, па су тако и јединице добиле нова имена. Сухоји су остали активни све до краја 2003. године, а један од задњих летова су имали за аеромитинг у Куманову на спортском аеродрому Аџи Тепе. Тог дана је летео СУ-25 са бројем 123 заједно с још два хеликоптера Ми-24В ( са бројевима 210 и 209) у формацији на малој висини док је у бришућем лету покрај њих пролетео двосед (са бројем 120) што је било врло атрактивно за публику, па су пилоти награђени овацијама. То је било задње јавно појављивање јуришника СУ-25 изнад Македоније, пре њиховог повлачења из наоружања РВ и ПВО Македоније.
Јуришници СУ-25 повучени су из наоружања због сугестија са стране и из НАТО савеза. Они нису били НАТО компатибилни, а константно се провлачила и теза да немају будућност у малом и компактном ваздухопловству, као што је македонско.
Авиони су и дан данас на скопском војно-цивилном аеродрому Александар Велики (бивши Петровац). Протеклих година било је неколико покушаја да буду продани. Најближе продаји били су 2006-2007. године када су требали отићи у Грузију. Али је Руска Федерација својим притиском зауставила продају и авиони су остали у Македонији. Протеклих је година у неколико наврата било и покушаја за њихово враћање у оперативну употребу и модернизацију, али без успеха. За то је била потребна већа политичка воља. Ови су авиони својевремено били добра основа за даљњи развој борбене авијације у Македонији. Њиховим пензионисањем од тога се одустало.
Авион СУ-25 је настао и развијао се у борбама изнад Авганистана. Иако је борбено дејствовао изнад Авганистана и пре 9. јула 1981. године, службено је тог дана имао своју прву ратну премијеру.
Прва оперативна јединица РВ Совјетског Савеза која је борбено деловала у Авганистану била 200. сјае. Ескадрила је прошла четири ротације у Авганистану и то од јула 1981. до новембра 1984. године. У прве две ротације базирала је на аеродрому у Шиндаду, у трећој базирала је на аеродромима у Шиндаду и Баграму, а у четвртој ротацији на аеродрому у Баграму. У свом наоружању у почетку је имала десет серијских авиона СУ-25 и два прототипа Т-8-6, да би од друге ротације ескадрила била наоружана са 12 серијских јуришника СУ-25. Ескадрила је развијала тактику употребе авиона СУ-25. Већину борбених мисија ескадрила је извршавала у јужном региону Авганистана око Кандахара или у северним областима у Панџшир долини. У тој долини војска ДР Авганистан и совјетска војска су покренуле 12 офанзива, али су биле немоћне да успоставе потпуну контролу над њом. Да би авиони могли да подрже офанзивне напоре својих снага у Панџшир долини, морали су бити распоређени у Баграму и Кабулу. Авиони су положаје побуњеника нападали у паровима или у формацији од четири авиона. Једна од кључних предности авиона СУ-25, у односу на све остале совјетске авионе који су употребљавани у Авганистану, била је брзина којом је авион био спреман за борбено дејство. Четири авиона СУ-25 обично су била спремна за извршење борбене мисије за 25 минута, док је осам авиона било спремно да полети на борбени задатак за 40 минута. Девет или десет авиона од укупно 12 авиона колико је имала 200. сјае било је стално спремно да полети у борбену мисију. Пилоти би најчешће дневно полетали на четири до пет борбених задатака, а некад током интензивних борбених дејстава изводили би и до осам полетања. Током првих осам месеци службовања, ескадрила је извела 2000 борбених мисија са укупно 2136 сати налета, што је било у просеку 178 сати налета по авиону. У том периоду није пријављен нити један губитак, али је зато евидентирано да су 12 пута авиони враћени у базу са оштећеним једним мотором, због штете од пожара проузрокованог од дејстава ватреног наоружања са земље.
У децембру 1981. године један СУ-25 је изгубљен у удесу током тренажног лета, при чему је погинуо пилот. Несрећа је била прво приписан дејству противника, али је после извршене анализе утврђено да је пилот изгубио контролу над авионим. Крајем 1982. године у наоружање авиона СУ-25 у Авганистану уврштене су аеросолне бомбе ОДАБ-500П. Оне су коришћење за уништавање противника на отвореном или у заклонима у рововима или у планинским пећинама. Осим тога коришћене су за активирање минских поља, као и за уређење слетне зоне за хеликоптере.
Први чланак о новом совјетском јуришном авиону у Авганистану појавио се 2. децембра 1982. године, у Flight International magazine под насловом „„Frogfoot in action against Afghan rebels“. Британски новинар из телевизијске куће ITV, који је том приликом посетио територију под контролом муџахедина, успео је да фотографише авионе СУ-25 док су бомбардовали побуњеничке положаје у неком селу у Авганистану. Он је навео да су авиона дејствовали на веома великој надморској висини и да бомбардовање није било тако прецизно.
У априлу 1983. године десило се прво обарање авиона СУ-25 од противничке ватре са земље. Пилот се спасао катапултирањем. У почетку, муџехедини су се нападима из ваздуха супротстављали дејством ПАМ и понеким лаким ПАТ, што за добро оклопљеног јуришника није представљало озбиљну опасност. ЦИА је 1984. године побуњеницима доставила ракете Редеyе, којима је оборено неколико СУ-25. Одмах је на авионима број ИЦ мамаца са 32 патроне повећан на 256 патрона. У рејону циља избацивали су ИЦ мамце у интервалу од две секунде. У просечној акцији употребљавано је 30-40 патрона, а остале су се користиле за заштиту у полетању и слетању. Тактика дејства била је тако конципирана, при чему је горњи авион избацивао топлотне мамце, настојећи да привуче ракете З-В, док је други за то време нападао циљеве на земљи. Трагачка глава ракете Redeye је овим успешно обмањивана.
Почетком јануара 1984. године 200. сјае је трајно прешла са базирањем на аеродром Баграм. Већ 16. јануара исте године изгубљен је трећи СУ-25. Током напада четири авиона на противничке положаје у близини града Ургун, ракетом 9К32М Стрела-2М погођен је један авион. Погодак је изазвао озбиљну штету у систему контроле лета и мотора, те је због тога авион ушао у неконтролисан лет. Пилот се катапултирао, али није имао довољну висину како би се падобран развио, те је ударио у земљу, задобивши смртне повреде. После тога ескадрила је учествовала у више офанзива покренутих у Панџшир долини у априлу 1984. године и у околини Кабула. Септембра исте године ескадрила је добила нове авионе из пете и шесте серије, који су имали бројна побољшања у односу на авионе прве серије, којим је до тада ескадрила летела.
Од новембра 1984. године ескадрилу је у Авганистану заменио комплетан 378. самостални јуришни авијацијски пук (378. сјап). Број стално стационираних авиона СУ-25 у Авганистану повећан је на 40 авиона. Пук је прошао пет ротација од новембра 1984. до октобра 1988. године и базирао је на аеродромима Кандахар и Баграм. У првој и последњој ротацији у Авганистану су биле стациониране две ескадриле пука, а у другој, трећој и четвртој ротацији све три ескадриле пука. Током прве ротације пук је нанео тешке губитке муџахединима. Према извештају из тог периода наводи се податак, да је пук уништио 280 упоришта и 20 одбрамбених противничких положаја.
Авион се показао отпорним на дејства противничке ватре и пожара до којих би дошло услед дејства ватре са земље. Пилоти би се спуштали веома ниско, дејствујући по противнику из бришућег лета, што је довело до веома прецизних погодака проузрокујући ефикасно уништавање положаја и средстава противника. Неретко је било да се авиони врате са 20 и више погодака у трупу од тешких ПАМ и ПАТ, док се један СУ-25 вратио у базу са 150 рупа у себи. Оштећени авиони одмах би били поправљени и враћени назад у службу.
Због знатних губитака у редовима муџахедина, ЦИА је 1986. године авганистанским побуњеницима доставила нове ракете Стингер. Због тога је веома брзо изгубљено шест авиона. Али су Совјети на нови проблем, веома брзо нашли адекватан одговор у побољшању пасивне и активне заштите авиона.
Новембра 1986. године у рану зору, четири СУ-25 су напала базу побуњеника у близини Пешевара, унутар Пакистана. Авиони су летели веома ниско, користећи елемент изненађења и планински терен као маску, избегавајући тако рану појаву пакистанских ловаца. На 50 метара висине авиони су упалу у пакистански ваздушни простор, приближивши се противничкој бази сасвим изненада, у прва два прилаза бацили су бомбе, у трећем потрошили су сва ракетна зрна, да би затим отворили ватру из својих топова. Авиони су се потом окренули назад, и прешли у ваздушни простор Авганистана у бришућем лету, пре него што су пакистански ловци успели да реагују. Приликом напада на базу побуњеника на територији Пакистана 4. августа 1988. године оборен је један СУ-25 од пакистанског ловца F-16А, пилот се катапултирао и провео је шест седмица у заробљеништву пакистанске војске.
Током ангажовања авиона СУ-25 у Авганистану, авиони су извели више од 60000 авио-полетања, по цени губитака од 23 авиона и осам погинулих пилота. За обарање једног авиона СУ-25 било је потребно око 80 до 90 погодака, што је знатно више него код других летелица које су коришћене у сукобу. Уосталом, ниједан пилот авиона није страдао од поготка у кабину или због експлозије резервоара за гориво. Неколико пилота СУ-25 добило је за успех у борбеним дејствима највиша признања и ордене хероја Совјетског Савеза.
Ирак је прва земља поред Совјетског Савеза која је СУ-25 употребила у рату. Наиме, одмах по доласку авиона у Ирак они су употребљени против иранских снага. Авиони СУ-25К Ираку су испоручени у две туре и то прва тура 1986. а друга 1987. године, заједно са четири двоседа СУ-25УБК. Одмах су попуњена два пука РВ Ирака овим авионима. Авиони су масовније употребљавани у завршној фази рата између Ирака и Ирана. Један ирачки СУ-25К успео је преживи погодак ракете MIM-23 Hawk. Упркос тешком оштећењу, пилот је успео да врати авион у једном комаду. Иранци су успели да оборе два ирачка СУ-25К.
Ирачани нису своје авионе користили у нападу на савезничке снаге, током операције Пустињска олуја јануар-фебруар 1991. године. Једино је познат случај пребега девет ирачких авиона за Иран. Током тог пребега два СУ-25К оборена су од стране америчких F-15C. Већи број ирачких СУ-25 је уништен на земљи од стране савезничке авијације. Авиони који су преостали, сачекали су поновну америчку инвазију на Ирак марта 2003. године. Али овај пут авиони су Американце сачекали закопани испод песка.
РВ Анголе је било још једно ваздухопловство које је употребило своје СУ-25К у борбама. Авиони су Анголи достављени у фебруару 1988. године, а већ у августу исте године ескадрила је имала два борбено спремна авиона са четири оспособљена пилота. Авиони су крајем 1990. године напали UNITA снаге које су напредовале према главном граду Луанди. Показало се да Анголци ипак нису били добро оспособљени за овај тип авиона, јер су га користили као класичног бомбардера. Авиони су извели 25 борбених летова, али је до марта 1991. године ескадрила престала да лети, због недостатка исправних авиона за летење и после повлачења совјетских техничара који су авионе одржавали. Одређен број авиона је враћен у летно стање 1993. године, и авиони су поново нападали положаје UNITA снага. Али је овај пут плаћеничку екипу за летење и одржавање авиона осигурала Јужна Африка.
После распада Совјетског Савеза, авиони СУ-25 су узели учешће у постсовјетским локалним сукобима. Авиони су борбено деловали у међуетничком сукобу између Северне Осетије и Ингушетије 1992. године. Затим су авиони деловали од 1992. до 1994. године у сукобу између Абхазије и Грузије, да би затим били виђени у рукама Азера и Јермена у њиховом сукобу око Нагорно Карабаха 1992-1994. године. Руси су своје СУ-25 употребили против исламских фундаменталиста у Таџикистану 1992-1994. године, а затим у две кампање руске војске у Чеченији током 1994-1996. и током 1999-2002. године. И коначно Руски СУ-25 употребљени су у петодневном рату против Грузије на територији Јужне Осетије 2008. године. И поред одређених пропуста, нарочито због лоше координације између јуришних авиона и подржаваних јединица руске војске, авиони су се одлично показали у сламању грузијске офанзиве на Јужну Осетију. Подршку руским снагама пружао је 368. сјап који је био наоружан авионима СУ-25, СУ-25БМ, СУ-25Т и СУ-25СМ. Руси су званично признали губитак три авиона, док су четири авиона враћена назад у базу са тежим оштећењима. Грузија је већину својих авиона изгубила на земљи, а оштећена је и фабрика авиона у Тбилисију.
ДР Конго (бивши Заир) је из Грузије набавио четири (други извори наводе податак о осам) авиона СУ-25. Због одсуства обучених пилота за овај тип авиона, ангажовани су пилоти из Русије, Украјине и Белорусије. Авиони су употребљавани од 1999. до 2002. године током Другог конгоанског рата. На авионе су качени резервоари од 1150 литара, што је било први пут да су на СУ-25 качени „велики“ резервоари за гориво. Авиони су нападали циљеве на земљи бомбама ФАБ-250М62, користећи профил лета ви-ни-ви.
Етиопија је набавила мањи број авиона из Русије и употребила их у борби са Еритрејом током треће фазе рата мај-јуни 2000. године.
Авиони СУ-25 у Македонију су стигли јуна 2001. године и понели су ескадрилске бројеве на носу: 120 (СУ -25УБ), 121, 122 и 123. Ове су ознаке добили у ваздухопловној бази Петровац, одмах по доласка из Украјине. Убрзо пошто су добили ознаке, укључени су у састав 101. ваздухопловне ескадриле (101. ве), која је тада у саставу имала школске авионе Злин 242Л. Првих дана после њиховог доласка у Македонију, коришћени су као средство за стварање панике и заплашивање терориста у скопском селу Арачиново које је било комплетно заузето од стране албанских терориста. Затим се попис акција у којим ови авиони суделују поприлично проширује. Коришћени су у све три регије обухваћене борбеним активностима – на тетовском, кумановском и скопском фронту. Највећа и најинтензивнија акција у којој су суделовали била је она за сузбијање терориста са Скопске Црне Горе у околини села Радуше и Љуботен. Према неслужбеним подацима, ови су авиони само у селу Радуша деловали с већим бројем бомби ФАБ-250. Бомбе ФАБ-500 качене су на авионе али никада нису коришћене током сукоба. После завршетка сукоба коришћене су на полигону Криволак током бојевих гађања. Македонске одбрамбене снаге су у само неколико дана комплетно разбиле терористичке формације, те терористе натерале да се повуку на Косово. Стандардно наоружање током сукоба била су четири лансера невођених ракетних зрна УБ-32 калибра 57 мм, лансери невођених ракетних зрна калибра 80 мм и четири бомбе ФАБ-250.
Обала Слоноваче је 2004. године из Белорусије набавила четири авиона. Одмах их је употребила у сукобу са антивладиним снагама. Грешком авиони су 6. новембра исте године напали камп француских миротвораца, погинуло је девет Француза и један Американац, а 23 Француза су рањена. У знак освете истог дана, француски специјалци су напали аеродром базирања авиона и теже оштетили авионе. После тога авиони су паркирани у хангару на аеродрому у Абиџану.
Судан је у више наврата употребио своје авионе СУ-25 у сукобу у провинцији Дарфур. Судан је укупно набавио 14 половних авиона из Белорусије. Првих 11 стигло је 2008. године, следећа три испоручена су 2009. године. Судан је тврдио да неће употребити авионе у сукобу у Дарфуру. Међутим, 2010. и 2011. године било је више извештаја да су авиони употребљени у нападу на градове и села проблематичног региона. Авиони су учествовали у више напада 14. и 25. јуна 2011. године у провинцији Јужни Кордофан, при чему су испалили више ракета С-5 и С-24.
Украјина своје авионе СУ-25 употребљава у грађанском рату од августа 2014. године. До сад су Украјинци изгубили три авиона у борбама, а три су оштећена.
Крајем јуна 2014. године Ирак је из Русије добио први контингент авиона СУ-25, да би затим убрзо следела и испорука авиона из Ирана. Новопридошли ирачки авиони, своје прво борбено деловање имали су 25. децембра исте године, у околини града Тикрит у покрајини Салах-ал-Дин. Том приликом авиони су ефикасно напали терористичке снаге такозване Исламске државе Ирака и Леванта (ИДИЛ).
Данас се Грачеви могу видети у борбама изнад Украјине и Сирије. А та прича чека тек да се исприча.
Подршку совјетских вођа често су са лакоћом добијали авангардни пројекти ваздухоплова који су обећавали много, али су обично завршавали у музеју. Спартанац међу борбеним авионима СУ-25 или како су га пилоти и технички састав назвали – Грач, то није био. Жилави и одлични јуришник настао је као „нежељено дете“ и у почетку није имао подршку ваздухопловних снага Совјетског Савеза. Морао је проћи кроз тешка државна испитивања у реалним борбеним условима, како би потврдио да је достојан небеских пространстава. Своју част и славу стекао је изнад Авганистана, где је показао да је био знатно бољи од многих сложенијих борбених машина. Многе сложеније борбене авионе је наџивео, авионе који су му требали бити конкуранција, али је он доказао да конкуренције нема. И данас тридесет и четири године од своје званичне прве борбене премијере, он слама снаге противника широм меридијана, доказујући да су совјетске вође биле у криву – у вези малог и жилавог гаврана.
За израду текста искоришћена је књига у рукопису: Данко Боројевић, Драги Ивић, Жељко Убовић, ЕНЦИКЛОПЕДИЈА МЛАЗНИХ ЛОВАЧКО-БОМБАРДЕРСКИХ И ЈУРИШНИХ АВИОНА