Кад је било јасно, да се Југословенска ваздухопловна индустрија ипак успела да пробије на светско тржиште, појавио се проблем испоруке наручених ваздухоплова, нашим несврстаним пријатељима.
У то време, није била изражена пракса да се борбени авиони који би били расклопљени, транспортују до корисника великим транспортним авионима, иако их је и тад било (Ц-5 Галакси и АН-22). А и политички односи у свету, тада су били другачији од данашњих. Па се постављало питање, како испоручити авионе у неку континенталну афричку земљу? Одговор је био једноставан, прелетом за исту. Уједно се проверава квалитет производа, а и не мора се после испоруке, авион монтирати (склапати), што умањује потребу да се извршавају пробни летови и слично.
Све већа политичка сарадња Југославије са несврстаним земљама, убрзо је водила и ка интензивнијој војној сарадњи. Југославија је увођењем млазног школског авиона Галеб у ток школовања на Ваздухопловној војној академији (ВВА) ухватила корак са најсавременијим системима образовања војних пилота у свету.
Успостављање сарадње Замбије са Југославијом у области одбране, довешће до потписивања уговора о школовању пилота и техничког састава РВ Замбије у Југославији 1969. године. Истовремено је омогућена и испорука југословенских авиона РВ Замбије.
Осим обуке пилота, појавила се и могућност извоза ваздухопловне технике, а авиони Галеб и Јастреб били су адути које је југословенска страна нудила. Увидевши те потенцијале, при Команди РВ И ПВО формирано је посебно одељење за сарадњу са страним армијама, на чије чело је постављен генерал Никола Лекић.
Британску школу оспособљавања војних пилота, Замбија је желела да замени. Југославија је понудила стручан наставни кадар и нову млазну технику: Галеба и Јастреба. За извозне потенцијале Јастреба, није било проблема, јер се располагало са довољно потребних домаћих и увозних компоненти за њихову израду. Код Галеба се појавио проблем, недостатка мотора Вајпер 22 за производњу. Замбија је закључила уговор о куповини авиона и средином 1970. године, из производне серије за РВ и ПВО одвојено је шест Галебова (фабрички бројеви 201 до 206), и два Јастреба – фабрички бројеви 17 и 18.
За прву испоруку припремљена су четири нова Галеба и два Јастреба. Новопроизведене авионе у Мостару, облетели су и извршили пробне пријемне летове пилоти који ће и учествовати у њиховом прелету за Замбију. Југословенски пилоти никада до тада, војним борбеним авионима нису вршили дуге прелете ван земље, па је за овај задатак извршена посебна припрема. Предвиђена рута за прелет и све тачке слетања, претходно је са свим посадама проверена специјалним летом једног ДЦ-6Б. Авиони намењени Замбији из Сокола у Мостару прелетели су за Батајницу. Два ДЦ-6Б, четири Г-2А-З и два Ј-1-З били су 14. септембра 1970. године, спремни за лет. У авионима ДЦ-6Б налазио се технички састав који је обезбеђивао овај лет и део руководећег кадра ове војне експедиције. Маршрута за прелет са успутним тачкама за слетање била је: Батајница – Скопље – Хераклион (Крит) – Александрија (Египат) – Каиро – Луксор – Порт Судан (Судан) – Картум – Малакал – Џуба – Ентебе (Уганда) – Буџумбура (Руанда) – Мбала (Замбија).
Прелет је обављен од 14. септембра до 22. септембра 1970. године. Вођа прелета био је начелник ВОЦ пук Франц Рупник који је лично био у једном Галебу са официром за навођење. За командама два јастреба, били су командир 525. тренажне ескадриле Властимир Веселиновић и пилот ВОЦ Петар Савић. За командама остала три Галеба била су два наставника летења из 185. пука Јоже Перме и Јефто Зорановић, и још један пилот из Команде РВ. На делу етапе од Александрије до Каира једним авионом лично је пилотирао генерал Никола Лекић, како би симболично обележио долазак авиона и свечани дочек који је у Каиру приредио Југословенски амбасадор.По слетању у базу Мбала и предаји авиона, у Замбији су остали Перме и Зорановић као наставници за преобуку њихових пилота на Галеба и Јастреба. Руководилац наше групе у бази Мбала био је потпуковник Милан Крга. Прва група инструктора у Мбали провела је око годину дана а потом их је крајем 1971. године, заменила нова екипа: руководилац групе потпуковник Данило Перовић, мајор Славко Машера као заменик, и наставници летења Божидар Стојановић (каснији вођа друге акро групе на галебу/јастребу), Срђан Поповић и Јанко Брејц.
Маја 1970. године, потписан је уговор о испоруци десет једноседа Јастреб у извозној верзији Ј-1Е, који су означени као Ј-1-З. Прва два авиона Ј-1-З Јастреб РВ Замбије испоручена су 22. септембра 1970. године. Друга два Јастреба испоручена су 24. октобра 1971. године, док је додатних шест авиона Ј-1-З РВ Замбије, испоручено током 1972. године. До краја 1972. године, РВ Замбије располагало је са десет јуришника Ј-1-З Јастреб који су понели евиденцијске бројеве од 8001 до 8010. У мају 1975. године потписан је уговор о испоруци три двоседа Јастреб у извозној верзији ТЈ-1Е, који су означени као ТЈ-1-З Јастреб. Авиони су испоручени током 1976. године. У РВ Замбије добили су евиденцијске бројеве од 8011 до 8013. Последња два авиона Јастреб, летела су у бази у Лусаки све до 2000. године. Те године, службено су повучени из наоружања РВ Замбије.