Nort Ameriken P-51 mastang smatra se najboljim američkim lovcem Drugog svetskog rata, ali je izgrađeno više trbušastih ripablik P-47 tanderbolt i taj jaki avion završio je rat postigavši izuzetne uspehe kako u vazdušnoj borbi tako i u napadima na ciljeve na zemlji. U toj drugoj ulozi on je bio najuspešniji avion svih vazdušnih armija Drugog svetskog rata, iako je u početku bio zamišljen kao lovac presretač. Tanderbolt je takođe bio i najveći i najbrži serijski klipni lovac i njegovi glavni protivnici kao, na primer meseršmit Me-109 bili su prema njemu pravi patuljci.
Počeci
Počeci tanderbolta mogu se nazreti već u prvim avionima fabrike Severski i njena dva glavna ruska konstruktora: Aleksandra Severskog i Aleksandra Kartvelija. U vreme Oktobarske revolucije obojica su se nalazili u inostranstvu i onda više nisu želeli da se vrate. Severski je do 1931. godine uspeo da obezbedi dovoljno podrške i materijalnih sredstava da osnuje sopstvenu kompaniju za izgradnju aviona metalne konstrukcije. Njegov prvi avion SEV-3 dovršen je tek dve godine kasnije, kada je vazduhoplovna kompanija prebačena u Farmingdejl. Upravo u to vreme Kartveli je stupio u kompaniju. On je kao konstruktor aviona dugo radio u Parizu, a kasnije je prešao u SAD.
SEV-3 imao je stajni trap čiji točkovi su mogli da se zamene plovcima i pokazao se kao izuzetno dobar avion. Američka armija je poručila 30 aviona, a Severski se prihvatio rada na komplikovanijim avionima, lovcima.
© San Diego Air and Space Museum ArchivesU tim danima Vazduhoplovni korpus američke armije je imao običaj da oglašava specifikacije za prototipove aviona kod različitih proizvođača, kako bi se oni međusobno takmičili.
Tako je nastao jednosed SEV-1HP (SEV-1XP), za čiji nastanak je poslužio kao osnova SEV-3. Taj avio je postizao 467 km/č i imao je dolet od 1610 km. Vojska je tražila neka poboljšanja na ovom odličnom avionu, za koje je trebalo prilično vremena.
Prvi serijski avioni, tada već sa vojnim oznakama P-35, poleteli su jula 1937. godine. Do avgusta je proizvedeno 77 naručenih primeraka. Fabrika se nije mogla održati i pored velike porudžbine iz Švedske, za njene vazduhoplovne snage.
Severski je našao rešenje da se poveže sa drugim invenstitorima. Novostvorena kompanija nazvana je Ripablik.
Stvaranje tanderbolta
Inženjer Kortveli je u novoj kompaniji bio glavni konstruktor, koji je izradio poboljšani P-35, nazvan HP-41 (XP-41). Taj avion imao je snažniji motor prat vitni tvin vesp i stajni trap na uvlačenje u sredini trupa, dok je P-35 točkove uvlačio pozadi i nije mogao potpuno da ih smesti u krilo.
Iako je HP-41 bio u stanju da postigne najveću brzinu od 515 km/č nije serijski izrađivan, jer se armija više interesovala za verziju sa turbokompresorom koji je obećavao bolje perfomanse na većim visinama. Ovaj avion je označen kao HP-43 (HR-43) i naručeno je 13 primeraka. Iako je ova konstrukcija bila poboljšana u odnosu na SEV-3, ona je u osnovi zadržala elipsasta krila, što je na kraju i postalo nepogrešivi karakteristični znak tanderbolta.
Novi problem su bili motori, jer je Ripablik isistirao na zvezdastim motorima, a svetski trend su u ono vreme bili redni motori sa tečnim hlađenjem. Razlog je bio postizanje veće brzine zbog bolje aerodinamičke linije. Tako je Kortveli morao da popusti i da se bavi projektom YP-47 (YP-47) i HP-47A (XP-47A) sa Alisonovim motorom.
Međutim, 1940. godine dolazi do otkaza već poručenih prototipova, zbog velike potražnje Alisonovih motora. Zbog toga Ripablik kreće u izradu novog aviona kojeg će pokretati novi zvezdasti motor prat vitni R-2800 koji je upravo završen, a obećavao je snagu od 2000 KS.
Taj predlog kao i uspešna testiranja turbokompresora dženeral elektrik u avionima YP-43, naveli su Kartvelija da se opet posveti razvoju novog aviona, koristeći već isprobana konstrukcijska rešenja koja su mu bila bliska. Novi motor R-2800 je zajedno sa turbokompresorom bio velik i težak. Prema tome projekat je najavljivao avion težak preko pet tona. Vojska se ipak odlučila da se krene u izradu prototipa. Protip aviona je označen kao XP-47B (XP-47B). Prototip je izrađen već u zimu 1940/41., a prvi let je izvršen 6. maja 1941. godine. Uskoro zatim avion je nazvan tanderbolt i pod tim imenom proslavio se tokom narednih godina širom svih ratišta Drugog svetskog rata.
Verzije tanderbolta
Avion P-47 tanderbolt je izrađen u više verzija koje su bile ušle u naoružanje, kao i u nekoliko eksperimentalnih verzija. U matičnoj fabrici više tanderbolta je korišćeno za istraživanje i isprobavanje raznih novina od kojih se neke nisu dobro pokazale pa nikada i nisu upotrebljene u serijskoj proizvodnji. Ukupno je izrađeno 15686 serijskih primeraka u nekoliko verzija.
P-47B. Još pre poletanja prototipa P-47B vojska je naručila 773 aviona, a oktobra 1941. godine još 850. Prvi predserijski tanderbolt je završen 21. decembra 1941., četiri su usledela marta 1942. godine, a juna su prvi primerci isporučeni lovačkim grupama. P-47B je bio veoma brz avion, ali se veoma sporo penjao i imao je platnene presvlake kormila i stabilizatora. Ovu verziju je pokretao motor R-2800-21 sa turbokompresorom, snage 2000 KS i propelerom kertis elektrik C-542S-A6 prečnika 3,70 m. Motor je trošio u proseku 397 litara goriva na čas letenja, i to na umerenoj brzini krstarenja. Što znači da je P-47B mogao da ostane u vazduhu svega oko dva časa. Prve P-47B dobila je 56. lovačka grupa vazduhoplovniuh snaga SAD. Ova lovačka grupa je koristila P-47B uglavnom za ispitivanja i operativnu obuku, tako da P-47B nikada nije korišćen na prekomorskim ratištima. Posao preobuke 56. lovačke grupe nije tekao lako. Do kraja jula 1942. godine u raznim incidentima uništena je polovina zaduženih P-47B. Glavni uzrok nesreća bilo je neiskustvo pilota ili gubitak nad kontrolom aviona tokom poniranja velikom brzinom. Poslednji P-47B isporučen je septembra 1942. godine. Ukupno je napravljeno 171 primerak P-47B.
P-47C. Verzija kojoj su kormilo i stabilizator prekriveni limenom oplatom, a produžen je i trup. Problemi sa komandama pri letu na velikim brzinama, naročito kod obrušavanja, prevaziđeni su montiranjem protivtegova na sistemu za upravljanje. Ispod centralnog dela trupa kačena je bomba mase 227 kg ili dopunski rezervoar. Ovom verzijom bila je opremljena 8. američka vazdušna armija u Velikoj Britaniji. Prvu akciju su imali 10. marta 1943. godine kad su napali ciljeve s druge strane Lamanša. Ovu verziju je pokretao motor R-2800-21 snage 2000 KS. Propeler je bio istog tipa kao i kod P-47B. Ugrađeni su i novi radio-uređaji SCR-274 N i SCR-515-A, a kratki okomiti radio-jarbol zamenio je raniju napred nakošenu antenu. Prvi potpuno spreman tanderbolt bio je P-47C-2-RE. Možda najvažnija promena uvedena na ovoj seriji bila je ugradnja nosača za bombu ili rezervoara goriva ispod trupa. Sa dodatnim rezervoarom od 758 l (200 US gal.) ispod trupa, dolet P-47C je porastao na 2000 km (1250 milja) na visini od 6096 m (20000 fita) pri brzini od 370 km/č (231 mph). Na seriji P-47C-5RE ugrađeni su novi radio-uređaji, instrumenti i antene. Ugrađeno je i grejanje kabine (kokpita). Ukupno je proizvedeno 602 aviona ove verzije, koji su isporučeni do marta 1943. godine.
P-47D. Ovo je najmasovnije proizvođena verzija tanderbolta. Američko vazduhoplovstvo je koristilo ovu poboljšanu verziju na svim ratištima i na raznim zadacima. Na zadacima praćenja i zaštite bombardera na velikim visinama ti avioni su postigli veliki broj vazdušnih pobeda. U svom prvobitnom obliku P-47D se jako razlikovao od P-47C-5-RE. Na modelu D su izvedene neke izmene u izduvniku turbokompresora, sa promenjivim otvorom izduvnika i preoblikovanim otvorima za hlađenje pomoćnih agregata na motoru. Postavljeni su dodatni pomični segmenti poklopca motora koji su poboljšali strujanje vazduha za hlađenje motara. Pilot je bio zaštićen dodatnim oklopnim pločama. Međutim, raniji P-47D mogu se razlikovati od modela C samo po serijskim brojevima.
Svi rani tanderbolti imali su motor R-2800-21. Na proizvodnoj seriji P-47D-4-RA tj. D-5-RA uvedeno je ubrizgavanje vode u motor. Na pregradi iza motora mogao se ugraditi rezervoar za mešanje alkohola (metanola) i vode kapaciteta 57 l (15 US gal.). Rezervoar je bio direktno povezan sa dovodom goriva u motor. Ubrizgavanjem vode u komore za sagorevanje goriva, sprečavao se nagli porast temperature glave cilindara do kojeg je dolazilo povećanjem pritiska smeše goriva i vazduha u cilindrima. Na taj način se u kratkom roku moglo postići 15% povećanje snage motora od 2300 KS. Ubrizgavanjem vode u motor proizvedeno je na proizvodnim serijama D-5-RE, D-6-RE i D-10-RA.
© U.S. Air Force photoNa P-47D serije 5-RE i 11-RA dodani su nosači ispod trupa za bombu od 227 kg ili dodatni rezervoar goriva, dok su serije D-15-RE tj. D-15-RA i kasnije dobile iste nosače ispod krila uz postojeći nosač ispod trupa. Do potkrilnih nosača su sprovedeni cevovodi za gorivo. Teret bombi je proširen na dve bombe od 454 kg ili tri od 227 kg; maksimalna masa bombi je iznosila 1135 kg.
Umesto bombi, P-47D je ispod krila mogao poneti po jedan rezervoar za 409 l (108 US gal.) goriva, čime je dolet porastao za 240 km (150 milja). Na ranije modele C i D potkrilni nosači su se mogli postaviti na terenu, ali uz veliki broj radnih sati mehaničara. Potkrilni nosači su loše uticali na karakteristike aviona; povećani aerodinamički otpor smanjivao je brzinu za 72 km/č. Novi, bolje oblikovani potkrilni nosači su smanjivali brzinu za samo 24 km/č.
Tanderbolti 8. američke vazdušne armije su potkraj 1943. godine na povratku sa eskortnih misija iznad okupirane Evrope počeli leteti nisko u potrazi za isplativim ciljevima na kojima bi potrošili preostalu municiju iz mitraljeza. Na iznaneđenje pilota, pokazalo se da je tanderbolt bio izuzetno upotrebljiv za ovu novu ulogu. Tako je nastala možda najuspešnija adaptacija P-47 – u lovca-bombardera.
Tanderbolti ranijih proizvedenih serija D (D-6-RE do D-17-RE) imali su samo podtrupni nosač koji je mogao poneti jednu bombu od 227 kg, ali kasnije serije su dobile potkrilne nosače i jača krila, pa su mogli poneti tri bombe od 227 kg ili 454 kg ili kombinaciju bombi i rezervoara goriva. U krilima je bili šest ili osam mitraljeza 12, 7 mm sa po 425 metaka po mitraljezu. Sa punim teretom bombi, količina municije je bila ograničena na 267 metaka po mitraljezu.
Od proizvodne serije P-47D-20-RE nadalje, ugrađuje se „univerzalno“ krilo koje je moglo poneti različite rezervoare goriva i bombi, te motor R-2800-59 sa poboljšanim paljenjem. Snaga motora bila je ista kao i na modelu R-2800-63. Produžena je noga repnog točka. Postojao je komplet za ugradnju motora R-2800-63 na ranije P-47C i D, a ugradnja sistema je trajala oko 200 radnih sati.
Od proizvodne serije P-47D-22RE tj. D-23-RA ugrađuje se novi propeler hamilton 24E50-65 ili kertis C-542S prečnika 3,96 m sa širokim krakovima, kako bi se bolje iskoristila dodatna snaga motora sa ubrizgavanjem vode.
Na serijama D-22-RE i D-23RA ugrađen je sistem za odbacivanje poklopca kabine. Pilot je povlačenjem prstena u kabini aktivirao sistem koji bi potisnuo poklopac prema nazad, tako da strujanje vazduha zahvati poklopac i otkine ga sa aviona. Ugrađeno je neprobojno vetrobransko staklo i povećan je kapacitet goriva u unutrašnjim rezervoarima.
Prve serije sa kapljičastim poklopcima kabine bile su P-47D-25RE i P-47D-26-RA. Nove serije su takođe dobile motore R-2800-59 ili R-2800-63, propeler sa širokim krakovima, univerzalno krilo, te jači podtrupni nosač za rezervoar sa 417 l goriva. Zajedno sa 776 l u glavnom rezervoaru, 378 l u pomoćnom rezervoaru i dva potkrilna rezervoara po 569 l, tanderbolt je imao ukupno 2709 l goriva, što je bilo dovoljno za maksimalni dolet od 2880 km (1800 milja) pri 312 km/č na 3048 m visine. Novu kapljičastu kabinu elektromotori su otvarali i zatvarali.
Prvi tanderbolti sa novim poklopcima imali su problema sa uzdužnom stabilnosti, zbog smanjene bočne površine. Od proizvedene serije P-47D-27-RE nadalje, produžen je koren vertikalne repne površine, čime je uspešno otklonjen problem uzdužne nestabilnosti.
Od proizvodne serije P-47D-30-RA nadalje, ispod svakog krila dodato je po pet lansera za ukupno deset HVAR (HVAR) raketa kalibra 127 mm. Ta verzija je dobila i novo krilo radi lakšeg izvlačenja iz poniranja pri velikoj brzini, na donjim površinama krila dodati su elaktrično upravljana zakrilca.
Ukupno je proizvedeno 12602 tanderbolta serije D.
P-47G. Oznaka P-47G dodeljivana je verziji P-47D koja se proizvodila u fabrici Kertis Rajt iz Bafala. Prvi primerak P-47G-CU isporučen je decembra 1942. godine i bio je sličan tadašnjim P-47C, mada su kasniji P-47G bili slični ripablikovim P-47D. Budući da su kertisovi P-47G zaostajali za inovacijama u odnose na ripablikove P-47D, većinom su se koristile za obuku pilota u SAD. Ukupno je proizvedeno 354 aviona P-47G.
P-47M. P-47M je je bila posebna verzija tanderbolta razvijena posebno za suprostavljanje nemačkim letećim bombama Fizeler Fi-103 (V-1) i novim mlaznim i raketnim lovcima koje je Luftvafe uvodila u službu.
Na četiri P-47D-27-RE je ugrađen motor pret i vitni R-2800-57 (C) spojen na veći turbokompresor CH-5. Novi motor je razvijao najveću kratkotrajnu snagu od 2800 KS na visini od 9906 m uz ubrizgavanje vode. Ispod krila su dodatne vazdušne kočnice kao pomoć u smanjivanju ubrzanja pri poniranju. Četiri pregrađena P-47D su označena kao YP-47M (YP-47M).
Novi motor je septembra 1944. godine naručen za ugradnju na poslednjih 130 P-47D-30-RE u Farmingdejlu, koji su kasnije označeni kao P-47M-1-RE. Prvi P-47M isporučen je u decembru 1944. godine i odmah raspoređen u sastav 56. lovačke grupe u Evropi. Problemi sa motor su odložili uvođenje u operativnu upotrebu, sve do poslednjih nekoliko nedelja rata. Verzija M nije imala potkrilne nosače jer je bila isključivo lovac.
P-47N. Poslednja verzija tanderbolta nosi oznaku P-47N i proizvedeno je 1667 primeraka. P-47N je bila specijalizovana verzija rađena posebno za pacifičko ratište. Ovu verziju je pokretao jedan 18-cilindrični vazduhom hlađeni zvezdasti (radijalni) motor pret i vitni R-2800-57 (C) koji je sa ubrizgavanjem vode razvijao najveću kratkotrajnu snagu od 2800 KS. Zbog toga što je Pacifik zahtevao lovca većeg doleta nego u Evropi, ugrađeno je novo tzv. „mokro“ krilo malo većeg raspona i površine. To je bila prva verzija tanderbolta sa mokrim krilom; u svakom krilu se nalazio rezervoar za 353 l goriva. Zajedno sa gorivom u dodatnim rezervoarima, P-47N je mogao poneti čak 4798 l goriva, dovoljno za dolet od 3760 km (2350 milja). Novo krilo je imalo veća krilca i pravougaone vrhove, čime je povećana brzina „valjka“ i pokretljivost.
© U.S. Air Force photoPrvi P-47N-1-RE pojavio se septembra 1944. godine, a do kraja godine isporučena su 24 primerka. P-47N-5-RE i kasnije serije dobile su potkrilne lansere za rakete. Avioni kasnijih serija, poput P-47N-25-RE, dobili su motor R-2800-77.
P-47N se pokazao vrlo korisnim na Pacifiku u poslednjoj godini rata, naročito u eskortu bombardera B-29 u napadima na japanske otoke. P-47N su mogli pratiti bombardere celim putem od Saipana do Japana i nazad. Nakon japanske kapitulacije, otkazana je porudžbina od 5934 tanderbolta, što je značilo kraj proizvodnje P-47.
Trebalo bi spomenuti i eksperimentalne verzije tanderbolta koje nisu ušle u naoružanje a to su: HP-47E, HP-47F, HP-47H, HP-47J, HP-47K i HP-47L (XP-47E, XP-47F, XP-47H, XP-47J, XP-47K, XP-47L). U dalju analizu ovih verzija nema potrebe da ulazimo.
Taktičko-tehnički podaci za avion P-47D(F-47D) tanderbolt
| Opis: jednokrilni, jednosedi lovac-bombarder, srednjokrilac, potpuno metalne konstrukcije sa uvlačivim klasičnim stajnim trapom. Pogonska grupa: jedan osamnaestocilindrični zvezdasti klipni motor (dvostruka zvezda) hlađen vazduhom prat vitni (Pratt & Whitney) dabl vosp (Double Wasp) R-2800-59 snage 2000 KS (najveće kratkotrajne snage 2535 KS); elisa četvrotaktna metalna promenljivog koraka kertis elektrik (Curtiss electric) C542S-A126prečnika 3,712 m. Dimenzije: razmah krila 12,436 m; dužina 11,015 m; visina 4,17 (4,45) m; površina krila 27,87 m2. Masa: prazan avion 4853 (4910) kg; normalna u poletanju 6622 kg; maksimalna poletna 7379 (7940) kg. Karakteristike: maksimalna brzina na 8350 m – 650 km/č, na 9144 m – 686 km/č, na 6096 m – 612 km/č, na 3048 m – 600 km/č i na nivou mora 560 km/č; brzina penjanja 847 m/min.(14,116 m/s); plafon leta 12192 m; dolet 1520 km na visini od 3048 m, dolet sa dodatnim rezervoarima goriva 2898 km pri brzini od 312 km/č. Naoružanje: osam fiksnih mitraljeza 12,7 mm kolt-brauning M-2 u krilima sa po 425 metaka po mitraljezu ( 267 metaka po mitraljezu kad ima više bombi); dva potkrilna nosača i jedan podtrupni nosač; dve bombe po 454 kg ili tri bombe po 227 kg ili šest cevastih lansera raketa 114 mm ili deset potkrilnih nosača za rakete HVAR 127 mm. Ukupna masa ubojnog tereta 1135 kg. Na potkrilni nosač se najčešće kačio dopunski rezervoar od 284 l goriva. |
Godine 1948., izvršeno je preoznačavanje aviona P-47 u F-47. Umesto P (Pursuit) upotrebljena je oznaka F (F – Fighter ili borac, negde je prevod lovac). Američke armijske vazdušne snage (USAAF – United States Army Air Force) su preimenovane u američke vazdušne snage (USAF – United States Air Force).
Tanderbolti u akciji
U proleće 1943. godine tri lovačke grupe u istočnoj Engleskoj opremljene su sa po 25 aviona tanderbolt i već 10. marta su prvi put poleteli u napad mitraljezima na neprijateljske ciljeve s druge strane Lamanša. Zbog statičkog elektriciteta, koji se pojavio zbog korozije u magnetima, napad je obustavljen (piloti nisu bili u mogućnosti da se međusobno obaveštavaju putem radija).
Prva vazdušna borba između tanderbolta i nemačkih lovaca odigrala se 15. aprila 1943. godine, kada se 4. lovačka grupa sukobila sa foke vulfovima (Fw-190) blizu Ostendea, a major Donald Blejksli je postigao prvu tanderboltovu pobedu u ratu.
Tanderbolt P-47C nije bio dorastao nemačkim lovcima u penjanju ili pokretljivosti, ali ih je bez problema nadmašivao na velikim visinama i u obrušavanju. Vođe grupa tanderbolta, među kojima se posebno isticao pukovnik Zemke, koji je komandovao 56. lovačkom grupom, počeli su do krajnjih granica da koriste te prednosti. Prateći bombardere B-17 i B-24, koji su bili glavni ciljevi neprijateljskih lovaca, pukovnik Zemke je sprovodio taktiku kojom su tanderbolti leteli visoko iznad bombardera, i na prvi znak opasnosti obrušavali bi se u napad na nemačke lovce. U početku je bilo više gubitaka nego pobeda, sve dok piloti nisu savladali svoje lovce, i počeli u velikoj meri da koriste njihovu izvanrednu stabilnost i veliku vatrenu moć osam teških mitraljeza 12,7 mm, koji su mogli da obore i bombarder, a pogotovo su bili delotvorni u borbi sa lovcima. I najkraći rafal, ako bi postigao pogodak, bio je dovoljan da obori svaki nemački lovac i mnogi saveznički piloti i danas smatraju, da su teški mitraljezi bili mnogo efikasniji protiv lovaca nego topovsko naoružanje.
© Image by Armando J Sinibaldo, 91st Bomb Group/Imperial War Museums/Public DomainKrajem 1943. godine 8. američka vazdušna armija je imala osam grupa P-47 na aerodromima u Engleskoj, i oni su većinom leteli kao pratnja bombardera, postižući lepe uspehe u borbama sa nemačkim lovačkim avionima.
U leto 1943. godine tanderbolti su se pojavili i na jugozapadnom pacifičkom ratištu, gde su leteli u pratnji bombardera i „čistili“ prostor iznad Nove Gvineje. Peta američka armija nije baš bila oduševljena svojim tanderboltima. Oni su samoincijativno opremili svoje P-47 specijalnim dopunskim rezervoarima sopstvene izrade. U vazdušnim duelima, teški tanderbolt se nije baš pokazao protiv lakog i pokretljivog lovca zero.
Na kraju, su se piloti odlučili na jedinu moguću taktiku – kruženje na velikim visinama i munjevito obrušavanje prema japanskim avionima. Ako zeroi ne bi bili pogođeni prvim rafalom, američki piloti se nisu upuštali u razne akrobacije, već su se što je bilo moguće brže vraćali na sigurnu visinu i ponovo se obrušavali ka cilju. Bilo je dovoljno nekoliko pogodaka iz tanderboltovih mitraljeza pa da zero završi u plamenu. Isto se događalo i sa japanskim bombarderima.
Piloti na novim P-47M su pred kraj rata u Evropi, uspevali da obore i nekoliko zloglasnih mlaznih lovaca meseršmit Me-262.
Krajem 1944. godine nad Pacifikom su se pojavile poslednje verzije tanderbolta P-47N. Ta verzija je postizala najveću brzinu od 740 km/č na visini od 9750 metara, a automatski pilot je pomagao u savlađivanju umora prilikom dugačkih letova u pratnji bombardera B-29 od Ivo Džime do Japana. Sa dva dodatna rezervoara za gorivo i masom od preko 9,5 tona, P-47N je bila potrebna uzletna staza dužine skoro 2,5 kilometara. Zbog svojih dobrih osobina P-47N je bio potpuno dorastao svim japanskim odbrambenim lovcima.
Iznenađuje činjenica da je tanderbolt, stvoren za borbe na velikim visinama, najveću ratnu slavu stekao kao lovac-bombarder koji je napadao neprijatelja na samoj zemlji.
Deveta američka vazdušna armija sa 15 grupa lovaca-bombardera P-47 podržavala je američke snage tokom invazije na zapadnu Evropu. Tanderbolti nisu nosili samo bombe, već i rakete kalibra 114 mm, slične pešadijskim bazukama: po tri takve rakete bile bi smeštene u grupama od tri cevi ispod svakog krila. Kasnije su zamenjene raketama HVAR 127 mm. Uz to, ponekad su nosili i svežnjeve bombi protiv pešadije kao i zapaljive bombe, prethodnike kasnijih napalm bombi – stare rezervoare za gorivo bi napunili uljem koje bi se prilikom udara o zemlju zapalilo.
Tanderbolt kao lovac-bombarder pustošio je po neprijateljskim drumovima i železničkoj mreži, ali su piloti takve napade mrzili jer su morali da lete svega 15 do 30 metara iznad zemlje, pri čemu su bili veoma izloženi protivničkoj protivavionskoj artiljeriji. Međutim, zbog svoje čvrste konstrukcije tanderbolt je bio otporniji na pogotke nego drugi avioni. Dešavalo se da zvezdasti motor primi i po nekoliko direktnih pogodaka a da se ne zaustavi. I inače čvrsta konstrukcija P-47 bila je sposobna da podnese priličan broj direktnih pogodaka i piloti bi se ponekad vraćali u svoje baze na skoro neverovatno oštećenim avionima. I prilikom prinudnih sletanja piloti bi mahom ostajali nepovređeni, iako bi od aviona često ostajalo čitavo samo jedino sedište.
Nad teritorijom Jugoslavije i Balkana leteli su tanderbolti iz sastava 12. i 15. američke vazdušne armije.
Poslednji rat u kojem su tanderbolti učestvovali, tada označeni kao F-47 bio je Korejski rat.
Tanderbolti u stranim vazduhoplovstvima
Američko vazduhoplovstvo je tanderbolte koristilo u 58 lovačkih grupa. Francusko vazduhoplovstvo ga je koristilo u Italiji, Francuskoj i Nemačkoj. Američki P-47 pojavljivali su se i iznad Kine i Burme, a tim avionima iznad Burme leteli su i britanski piloti.
Oko 200 tanderbolta je po zakonu o zajmu i najmu stiglo u sovjetsko vazduhoplovstvo.
U okviru američkog vazduhoplovstva letele su i brazilska 1. lovačka grupa tanderbolta, a u borbama za Filipine sudelovao je 201. eskadron tanderbolta meksičkog vazduhoplovstva. Zanimljivo je to da su tanderbolti i brazilskog i meksičkog vazduhoplovstva imali američke oznake.
Tanderbolti su bili u naoružanju sledećih zemalja: Bolivije, Brazila, Čilea, Tajvana, Kolumbije, Kube, Dominikanske Republike, Ekvadora, Salvadora, Francuske, Hondurasa, Irana, Italije, Meksika, Nikaragve, Perua, Portugala, SSSR, Turske, Ujedinjenog Kraljevstva, SAD, Venecuele i Jugoslavije.
Poslednje tanderbolte iz naoružanja 1966. godine povuklo je RV Perua.Danas leti još nekolio tanderbolta, ali su oni u privatnom vlasništvu.
F-47D tanderbolt u naoružanju JRV
Između vlade FNRJ i vlade SAD potpisan je, 14. novembra 1951. godine, ugovor o vojnoj pomoći, čime je otpočela isporuka vojne opreme i naoružanja Jugoslaviji. Istim ugovorom planirana je i isporuka aviona F-47D. Taj tip aviona bio je prvi koji je nabavljen u SAD, a ujedno i poslednji klipni inostrani lovac u JRV.
Krajem 1951. godine, upućeni su jugoslovenski piloti u SAD na preobuku za F-47D.
Prema ugovoru o vojnoj pomoći, u jugoslovenske vode 31. decembra 1951. godine uplovio je manji američki nosač aviona, noseći na sebi prvi kontigent aviona F-47D tanderbolt. Nosač aviona je pristao u pulsku luku. Tu su avioni F-47D koji su bili rasklopljeni i u kontejnerima iskrcani. Odatle su kontejneri prevlačeni na pulski aerodrom. Na pulskom aerodromu je vršena dekonzervacija i sklapanje aviona F-47D. Na taj način je iz SAD do februara 1953. godine isporučeno 125 aviona F-47D.
Osnovan je i Centar za preobuku pilota, u koji su se kao nastavnici uključili piloti obučavani u SAD.
Nabavkom aviona F-47D, ljudstvo JRV se suočilo sa dosta novina. Recimo, tehnika pilotiranja se znatno razlikovala od one na lakim lovcima, na kojima su do tada leteli jugoslovenski piloti. Tanderbolt je bio teži u evolucijama, a pri obrušavanju i zaokretu morali su se strogo poštovati standardi američkog vazduhoplovstva. Više samoinicijativnih pokušaja i nepoštovanja ograničenja završavalo se tragično.
© © 2023 Музеј ваздухопловстваSvi nabavljeni avioni bili su novijih verzija F-47D-30 i kasnijih. Svi su bili opremljeni za lovačko-bombarderska dejstva i imali su kapljičastu kabinu. U septembru 1953. godine u Francuskoj je nabavljeno 25 aviona F-47D različitih serija, koji nisu imali mitraljeze u krilima, a ni potkrilne nosače. Upotrebljavani su za trenažu, a naknadno su dobili mitraljeze.
Do jula 1953. godine svi pukovi koji su bili opremljeni avionima F-47D, bili su osposobljeni za bombardovanje iz ponirućeg i brišućeg leta.
Tako su iste godine ispred američke delegacije, na poligonu Krivi Do piloti JRV pokazali svoju visoku obučenost. Američka delegacija je obučenost jugoslovenskih pilota ocenila odličnom ocenom.
Tokom Tršćanske krize 1953. godine, osnovni lovac-bombarder JRV je bio F-47D. Ovim avionom bili su naoružani sledeći pukovi: 81., 83., 94., 96., 107., 111., 138., 172. i 180. puk JRV. Deo aviona se nalazio i u Vazduhoplovnom opitnom centru (VOC).
Krajem 1952. godine JRV je imalo 119 tanderbolta, a krajem 1953. godine 138 aviona ovog tipa. Krajem 1959. godine preostala su 92 aviona ovog tipa. Ukupno je kroz jedinice JRV prošlo 150 aviona F-47D tanderbolt. Iz naoružanja JRV su povučeni u aprilu 1961. godine.
Rezime
Izloženi avion u Muzeju JRV je F-47D-40RA, koji je isporučen Jugoslaviji i primljen u Puli 1. marta 1952. godine, u sastav 83. puka i privremenog centra za preobuku na ovaj tip. Potom je bio raspoređen u 94. puku u Skoplju 1. juna 1953. godine, od 17. juna 1954. godine, ulazi u sastav 81. puka u Nišu. Od 13. februara 1958. godine nalazi se u sastavu 107. lovačko-bombarderskog avijacijskog puka. Ponovno ulazi u sastav 81. puk od 1960. godine, u kome se nalazi do njegovog ukidanja u proleće 1961. godine. Potom, avion je predat 975. vazduhoplovnom nastavnom centru u Somboru. Remontovan u VZ „MOMA“ 1986/87. godine u boji prirodnog aluminijuma, a u Muzeju JRV je od 1987. godine.
Tekst je nastao na osnovu neobjavljenog teksta autora Danko Borojević, Ripablik P-47 tanderbolt, pisanog za časopis Odbrana.