Kada su Rumunija i Jugoslavija krajem šezdesetih i početkom sedamdesetih godina prošlog veka ulazile u Program YUROM, nije se ni moglo slutiti šta će se sve odigrati i kako će taj program završiti.
Iz Programa YUROM „izlegle“ su se dve čelične ptice, koje su bile toliko slične, ali ipak i toliko različite. Jugosloveni su svoju pticu nazvali Orao, dok su Rumuni svoju nazvali Vulture, u slobodnom prevodu beloglavi sup ili jednostavno orao lešinar.
Rumunski Vulture nije prošao test, te je tokom 1998. godine povučen iz naoružanja njihovog vazduhoplovstva. Sa jugoslovenskim Orlom, kao i sa samom državom za koju je stvaran kako bi je branio, sudbina je bila nemilosrdnija. Avioni Orao nastali za potrebe RV i PVO JNA, posle nestanka JNA prošli su kroz RV i PVO VJ, V i PVO VRS, RV i PVO VSCG, da bi svoju službu danas nastavili u sastavu RV i PVO Vojske Srbije.
Splet čudnih istorijskih okolnosti, avione Orao i Vulture uvešće u svetsku vazduhoplovnu istoriju. Ovo je pričao o njima.
Program Orao
Krajem pedesetih godina XX veka RV Jugoslavije našlo se pred odlukom kako prenaoružati borbene eskadrile posle isteka radnog veka aviona iz američke pomoći. Dok je problem lovačke avijacije rešen uvođenjem u naoružanje lovaca MiG-21, zamena lovačko-bombarderskih aviona F-84G Thunderjet predstavljala je ozbiljan problem. Tokom šezdesetih godina XX veka prilike za razvoj domaćeg jurišnog aviona vrhunskih performansi nisu bile povoljne. U Državnom sekretarijatu za narodnu odbranu (DSNO) nisu u to vreme bili skloni narudžbama iz domaćih fabrika, uz neke izuzetke. Jedan od njih bio je laki jurišnik J-21 Jastreb, nastao kao derivat školskog aviona G-2 Galeb sa jednim sedištem, jačim motorom i sa većom nosivošću ubojnog tereta. Jedan od posebnih zahteva za zamenu aviona F-84G bio je da se naslednik može koristiti sa aerodroma sa travnatim PSS i sa delimično uređenih i kratkih PSS. Takav zahtev bio je posledica nedostatka aerodroma, posebno u centralnom delu zemlje, koji je trebalo da bude oslonac za odbranu u slučaju agresije. Kako su se gotovo svi savremeni aerodromi nalazili u rubnim delovima zemlje, u eventualnoj spoljnoj agresiji bili bi izloženi dejstvu protivničke avijacije, zbog toga se cenilo da je uslov za preživljavanje odbrane rastresit razmeštaj avijacije u centralnom delu zemlje, gde nije bilo potrebne infrastrukture. Zato se poletanje sa travnate PSS smatralo vrlo važnim, jer je Jastreb imao šanse da „preživi“, a Thunderjet, avion koji je potpuno zavisio od dobro uređenih PSS, u takvim uslovima nije bio od veće borbene vrednosti. Pored brojnih dobrih strana, zamena rasnog lovca-bombardera Thunderjet lakim jurišnikom Jastreb imala je i svoje mane.
© Музеј ЈРВJedna od ozbiljnijih primedbi koja je često iznošena pri analizama bila je ta, što je zamenom rasnog lovca-bombardera nosivosti 2000 kg ubojnog tereta sa lakim jurišnikom koji je imao nosivost od samo 750 kg ubojnog tereta, došlo do popriličnog umanjenja vatrene efikasnosti RV pri pružanju podrške jedinicama KoV i RM. Zbog toga je odlučeno, da će laki jurišnik Jastreb predstavljati prelazno rešenje za održavanje lovačko-bombarderske avijacije, do uvođenja novog aviona u naoružanje vida.
Krajem šezdesetih godina u Jugoslaviji se počinje razmatrati Program Orao, u to vreme prilike sa starom američkom tehnikom u RV i PVO bile su sve teže. Problem su predstavljali rezervni delovi do kojih se teško dolazilo, jer se avioni F-84G odavno više nisu proizvodili i izašli su iz naoružanja gotovo svih članica NATO. Zato se 1969. godine predviđala zamena aviona Thunderjet sa Jastrebovima do 1973. godine, što se ostvarilo sa godinu dana zakašnjenja. Međutim, da će biti problema u prelasku sa rasnog lovac-bombardera, na laki jurišni avion znalo se još od početka šezdesetih godina, te je predlagano da se deo lovačko-bomarderske avijacije prenaoruža na avione većih mogućnosti. U takvim uslovima razmatrana je nabavka jedne eskadrile teških lovaca-bombardera poput F-100, ali se u tome nije odmaklo dalje od početnog interesovanja.
YUROM
Do 1969. godine za novi avion bile su gotove taktičko-tehničke karakteristike, te se na osnovu toga pristupilo potrazi za stranim partnerom za razvoj i proizvodnju Orla. Jugoslovenske mogućnosti, uz oslonac na tehničku podršku britanskih i francuskih firmi, bile su dovoljne za ostvarenje projekta Orao, ali u državnom rukovodstvu želeli su da smanje troškove ulaskom u podelu posla sa pogodnim partnerima sličnih potreba i mogućnosti. Lista potencijalnih partnera na kraju se svela na Rumuniju, koja se u to vreme znatno distancirala od Varšavskog ugovora. Početni razgovori sa Rumunima počinju septembra 1968. godine, da bi krajem 1969. godine došlo do političke saglasnosti na najvišem državnom nivou oba partnera. U takvim uslovima projekat Orao prerastao je u YUROM (Yugoslavia-Romania).
I pre sastanka sa Rumunima naši stručnjaci u Programu Orao razmatrali su tri koncepcije razvoja novog aviona. U varijanti Orao-I (O-I) avion je bio zamišljen kao dvomotorac niskokrilac sa čistim strelastim krilom. Varijanta Orao-II (O-II) po konfiguraciji spolja bila je slična jurišnom avionu A-4 Skyhawk, ali sa dva motora. U varijanti Orao-III (O-III) razrađene su tri podvarijante bazirane na visoko postavljenom krilu. I ova varijanta bila je dvomotorac ali je u podvarijanti O-III/1 imala čisto strelasto krilo, podvarijanta O-III/2 – strelasto krilo i izlomljenu izlaznu ivicu, i treća podvarijata O-III/3 – delta krilo. Nimalo slučajno, O-III bio je veoma sličan avionu Jaguar, čija konfiguracija je poslužila kao uzor. Ovo rešenje je poslužilo je za izradu makete aviona u razmeri 1:1, koja je izrađena u Vazduhoplovnotehničkom institutu (VTI) 1969. godine. Pogledom na ovu maketu vidljivo je da je avion Jaguar poslužio kao uzor za nastanak novog aviona („Rumunski inžinjeri imali su zadovoljavajuće teoretsko iskustvo, ali nisu imali praktično iskustvo“, glasi procena generala Rendulića o prilikama u prvim danima YUROM).
© Forţele Aeriene RomâneNedostatak iskustva kod Rumuna, podela svih radnih obaveza u odnosu 50:50 odsto i asimetrične mogućnosti u realizaciji planova pratile su čitav tok rada na Programu YUROM.
Međutim, i uz sve teškoće, jednom ugovoreni zadatak morao se sprovesti u delo. U VTI su izvedena ispitivanja u aerotunelima T-35 i T-33. Rad u tunelima kakve Rumuni nisu imali doneo je prednost jugoslovenskoj strani od oko milion dolara uloženog posla i zato je usledela serija zahteva da VTI prepousti neke druge aktivnosti kolegama iz rumunskog IMFCA (IMFCA – Institutul de Mechanica Fluidelor si Consructil Aerospatiale. Institut za mehaniku fluida i projektovanje vazduhoiplova) i, posledično, kašnjenje u radu. Zbog višeg tehničkog nivoa iskustva koji su imali Jugosloveni, stručnjaci iz VTI izvodili su analize, dokaze i predlagali gotova rešenja IMFCA, a rumunska strana se samo izjašnjavala. Predložena avionika se razlikovala i zato su morali pribegavati projektovanju dva različita rešenja, što je poskupljivalo seriju. VTI je zatražio da se unificira struktura u prostoru za smeštaj avionike.
Izrada YUROM i projektovanje podeljeni su u odnosu pola-pola. Jugoslovenskoj strani pripala je izrada krila, zadnjeg dela trupa, repa i podvesnih rezervoara za gorivo, a Rumunima izrada prednjeg i centralnog dela trupa. Međutim, ubrzo će se pokazati tokom serijske proizvodnje da delovi koji su pristizali iz pogona u Rumuniji nisu zadovoljavali traženi kvalitet samih proizvoda. Osim toga Rumuni su neuredno i nekvalitetno izvršavali svoje ugovorene obaveze. Sva tehnička dokumentacija razmenjivana je da bi obe države mogle samostalno proizvoditi avion, ali se pokazalo da su rumunski nacrti, namerno ili nenamerno, često bili neažurni. Osim toga, Rumuni su kasnili sa izradom i dostavom delova koje su oni po ugovoru proizvodili. Zbog nagomilanih problema sa Rumunima, u fabrici Utva izrađeni su prednji delovi trupa za jugoslovenske avione.
Izrada prva dva prototipa počela je maja 1972. godine. Ravnoteža u podeli posla, definisana ugovorima o Programu YUROM, ostvarila se kod prvih prototipova tako što su oba partnera finalizovala svoje primerke. Prvi avioni u Programu dobili su i oznaku koja ukazuje na to da su prvenci – jugoslovenski avion evidencijski broj (ev. br.) 25001, u skladu sa propisanim petoznamenkastim sistemom. Rumuni su svom prototipu dodelili jednostavnu oznaku 001. U prototipove su ugrađeni motori Viper Mk-632-41 koji su proizvedeni u Velikoj Britaniji.
Oba prototipa svoj prvi let izveli su 31. oktobra 1974. godine. Jugoslovenski avion koji je fabrički bio označen kao P-1 (Orao P-1) poleteo je u 10.30 časova, a sleteo u 11.15 časova. Orla je tokom čitavog leta pratio avion NJ-21 Jastreb ev. br. 23501, u kojem su bila dva probna pilota Vazduhoplovno opitnog centra (VOC) koji su čitav let prvog našeg Orla snimali kamerom.
© Музеј ЈРВPrvi rumunski prototip, sa oznakom 001 na nosu, poleteo je u 12.08 časova po njihovom vremenu. Jugoslovenski avion je već ranije bio označavan kao Orao, dok je kod Rumuna njihov avion označen kao Vulture.
međunarodnom radnom oznakom YUROM-D. U pogonima vazduhoplovne kompanije Soko u jesen 1976. godine završen je jugoslovenski prototip dvoseda sa internom oznakom NJ-22 i individualnim ev. br. 25002. U početku avion je u dokumentima RV i PVO označavan kao Orao-2, ali sa dolaskom predserijskih aviona prestao je da se koristi sufiks 2. Prvi let prototipa dvoseda koji je fabrički označavan kao Orao P-2 izveden je 25. novembra 1976. godine, dok je prvi let prototipa rumunskog dvoseda označenog kao 002 (Vulture 002) izveden je 29. januara 1977. godine.
© ВОЦUbrzo zatim kod nas se nastavlja sa daljim ispitivanjem na oba vazduhoplova. Potreba za smanjenjem mase, ugradnja hibridnog krila kao i izmene u izradi horizontalnog repa i trupa biće usvojeni na serijskim primercima aviona Orao.
Rumunska priča
Zbog neodložne potrebe za zamenom jurišnih aviona MiG-17 u RV Rumunije, serijska proizvodnja kod njih počinje 1979. godine, dok u Jugoslaviji započinje 1980. godine.
Rumuni su predserijske avione zbog hitnosti uveli u naoružanje jurišne avijacije. Tako su oni svoje jurišnike označene kao IAR-93A Vulture proizvodili u dve predserije od 1979. godine, dok su avioni zvanično usvojeni u naoružanje 1981. godine.
Prvi predserijski dvosed IAR-93DC označen kao 003 imao je udes 24. novembra 1977. godine. Predserijski jednosed avion IAR-93SCH (hibrid) izvodi svoj prvi let 31. oktobra 1978. godine. Već 8. decembra iste godine avion je predat na ispitivanje 67. lovačko-bombarderskom puku RV Rumunije, što je ujedno označilo formalno uvođenje aviona u naoružanje.
Nisu prošla ni tri meseca kada je i taj avion uništen u katastrofi 20. februara 1979. godine, na njemu je poginuo kapetan Dobre Stan.
Na vojnoj paradi u čast Dana nezavisnosti 23. avgusta 1979. godine prikazana su tri aviona tipa IAR-93A. Krajem 1981. godine prva eskadrila IAR-93A počela je proces preobuke na novu tehniku. U svom sastavu je imala šest aviona (uključujući dvosed prototip 002) i deset pilota iz sastava 67. lovačko-bombarderskog puka na aerodromu Krajova.
Prva demonstracija aviona sa bojevim gađanjem izvršena je7 marta 1983. godine, kojoj su prisustvovali mnogi vojni delegati Varšavskog ugovora (VU) i novinari. Piloti su uspešno dejstvovali po zemaljskim ciljevima topom i odbacivanjem nekoliko bombi.
© Forţele Aeriene RomâneA sledećeg dana ponovo se događa havarija. Pri sletanju pilot pravi grešku i uništava IAR-93A prve predserije ev. br. 113. Pilot major Ion Tanase se uspešno katapultirao.
Ukupno je proizvedeno 26 aviona IAR-93A od kojih je prva predserija označena brojevima od 109 do 119 (11 aviona), a druga predserija sa brojevima od 150 do 164 (15 aviona). Osim toga proizvedeno je i devet dvoseda označenih opštom oznakom kao IAR-93DC Vulture takođe u dve predserije. Prva predserija obuhvatala je četiri aviona koji su označeni brojevima od 005 do 008, dok je druga predserija obuhvatala pet aviona označenih brojevima od 180 do 184.
Avioni su u RV Rumunije ušli u sastavu 67. lovačko-bombarderskog puka (67. lbap).
Prvi primerci aviona IAR-93A i IAR-93DC imali su sovjetsku hidrauliku i elerone BU-45 i BU-51M. Primerci druge predserije dobili su zapadnu hidrauliku i elerone, uključujući i autopilot kompanije Marconi. Svi predserijski avioni imali su katapult sedišta tipa nula-nula Martin Baker Mk.10.
Prvi rumunski jurišnici imali su ugrađena dva dvocevna topa kalibra 23 mm GŠ-23L sa po 200 granata. Na pet nosača (četiri potkrilna i centralnim ispod trupa) mogli su da ponesu do 1500 kg ubojnog tereta.
Na kraju avioni su časno odslužili svoj rok rada pri čemu su dva primerka ostala u muzeju i to: IAR-93A (prva predserija) ev. br. 114 u Muzeju avijacije u Otopeni, a IAR-93A (druga predserija) ev. br. 153 u Nacionalnom Vojnom Muzeju u Bukureštu.
Rumunski forsažni jurišnik IAR-93B, ev. br. 200, poleteo je 12. jula 1984. godine. Farbanje aviona bilo je slično kao i na jugoslovenskom primerku, preovladavala je bela boja. Za razliku u odnosu na avione tipa IAR-93A, odbačeni su ventral finovi, jer su se pokazali kao neefikasni. Takvo rešenje prethodno je provereno na avionima IAR-DC ev. br. 180, i IAR-93A ev. br. 119. Na prvom forsažnom primerku IAR-93B ugrađeni su i novi turbomlazni motori Turbomecanica (Rolls-Royce) Viper Mk 633-47, potiska bez dopunskog sagorevanja 17,79 kilonjutna, a sa dopunskim sagorevanjem 22,24 kilonjutna. Motori su imali fabričke brojeve R1003 i R1004. Merna oprema za ispitivanje ugrađena je u prostor predviđen za smeštaj granata kalibra 23 mm.
Za godinu dana na ovom primerku izvršeno 48 ispitnih letova. Posle dvanaest godina eksploatacije, 26. novembra 1996. godine, avion se srušio dok se pilot spasao katapultiranjem.
Pre početka serijske proizvodnje forsažnih aviona, završena je serija od 15 primeraka aviona tipa IAR-93MB sa baznim motorima Turbomecanica (Rolls-Royce) Viper Mk 632-41R, potiska 17,79 kilonjutna. Navedeni primerci imali su evidencijeske brojeve od broja 201 do broja 215. Ova verzija imala je sva poboljšanja na konstrukciji aviona, koje je imala i verzija IAR-93B osim što nije imala motore sa dopunskim sagorevanjem. Za početak uvođenja u naoružanje ove verzije navodi se kraj 1982. godine. Međutim, prva dva primerka uvedena su u naoružanje RV Rumunije 28. februara 1986. godine, dok su poslednja tri primerka uvrštena u naoružanje RV Rumunije 29. aprila 1987. godine. Od naoružanja ova verzija je imala ugrađena dva dvocevna topa kalibra 23 mm GŠ-23L sa po 200 granata. Na pet nosača (četiri potkrilna i centralnim ispod trupa) mogla je da ponese do 1500 kg ubojnog tereta.
Serijska proizvodnja aviona IAR-93B za potrebe RV Rumunije otpočinje 1987. godine. Avioni poslednje izrade su imali izmenjenu formu krila i više sitnijih promena. Prva tri primerka jednoseda IAR-93B isporučena su RV Rumunije tokom 1987. godine. Zatim tokom 1988. godine isporučeno je još devet primeraka. Da bi tokom 1989/90. godine bili isporučeni preostali jednosedi IAR-93B. Ukupno je RV Rumunije preuzelo 27 jedoseda IAR-93B. U ovaj broj uvršten je i prvi forsažni primerak ev. br. 200, dok su preostali forsažni jednosedi poneli evidencijeske brojeve od broja 216 do broja 241.
Proizvedena je samo jedna serija od sedam forsažnih dvoseda koji su jednostavno označeni kao IAR-93DC, a prvi avion te partije isporučen je opitnom centru. Na njemu je ispitivano prvo rumunsko katapult sedište SC-HV-0. Još jedan avion u 1992. godini prolazi kroz ispitivanja sa avionikom kompanije Collins. Svi dvosedi ove partije imali su dva turbomlazna motora Turbomecanica (Rolls-Royce) Viper Mk 633-47,, potiska bez dopunskog sagorevanja 17,79 kilonjutna, a sa dopunskim sagorevanjem 22,24 kilonjutna. Forsažni dvosedi IAR-93DC imali su ev. br. od 600 do 606.
Avioni tipa IAR-93B i IAR-93DC od naoružanja imali su ugrađena dva dvocevna topa kalibra 23 mm GŠ-23L sa po 200 granata. Na pet nosača (četiri potkrilna i centralnim ispod trupa) mogli su da ponesu do 2500 kg ubojnog tereta.
Rumunski avioni mogli su da ponesu po četiri lansera NRZ 57 mm LPR-57-16 (UB-16) ili LPR-57-32 (UB-32) ili četiri lansera NRZ 122 mm LPR-2-122 sa po dve rakete PRND-122. Od avio-bombi tu su bile bombe rumunske proizvodnje BE-50 mase 50 kg, BE-100, BEM-100 i NEF-100 mase 100 kg, BM-250 i BEM-250 mase 250 kg i bombe BA-500, BE-500 i BM-500 mase 500 kg. Na neke primerke aviona IAR-93B postavljene su IC vođene rakete vazduh-vazduh K-13. Međutim, bio je to samo prikaz mogućnosti, ne i ostvarena integracija raketa.
Avioni IAR-93 nisu borbeno učestvovali u dešavanjima tokom svrgavanje režima rumunskog predsednika Čaušeskua (od 23. do 24. decembra 1989. godine). Piloti 67. lbp su izvršili 17 poletanja naletevši 15 časova i 18 minuta. U osnovi to su bili letovi dežurne pare na presretanju neidetifikovanih lakih aviona. Nasuprot tome, neki istočni mediji su saopštili da su dejstvovali po položajima-objektima tajne policije Sekuritatee. U principu nije bilo potvrda o bilo kakvom odvraćanju lake avijacije niti je bilo potvrda o dejstvu po ciljevima na zemlji.
Tokom 1989. godini dvosede IAR-93DCdobija 49. lovačko-bombarderski puk (49. lbp) na aerodromu Lanka. Već sledeće, 1990. godine vraćeni su u vazduhoplovni zavod na doradu posle pada na poletanju aviona IAR-93DC ev. br. 601. U toku 1996/97. godine u 49. lbp pristiže još 11 IAR-93MB i tri dvoseda IAR-93DC. Kasnije su ih zamenili IAR-99 i čehoslovački albatrosi L-39ZA.
Avioni IAR-93B i IAR-93DC tokom 1990. godine ušli su u naoružanje prve, druge i treće eskadrile 67. lbp. Avioni su okarakterisani kao incidentni jer je u periodu od 1990. do 1995. godine u Rumuniji došlo do 23 različitih kritičnih situacija u vazduhu. Polovina od njih je okarakterisana kao otkaz tehnike, a polovina kao greška pilota. Tako je 25. avgusta 1992. godine u vreme izvođenja figure više pilotaže IAR-93DC ev. br. 602 svaljen u kovit, a piloti major Dam Kozakeanu i kapetan Trafan Neagoe bili prinuđeni da napuste letilicu.
Od 1. septembra 1995. godine 67. lbp reorganizacijom rumunskog RV, preimenuje su u 67. lovačko-bombardersku grupu (67. lbg).
Sledeće godini u javnosti se pojavljuje dokument rumunskog Ministarstva odbrane, u kojem je definisana perspektiva daljeg razvoja vazduhoplovne tehnike. Za IAR-93MB/B/DC je predviđeno pojačanje mogućnosti primene šireg podvesnog naoružanja kako Zapadnog tako i sovjetske proizvodnje. Pominjala se mogućnost upotrebe raketa UR A-91, K-13, R-60, uvođenje lansera UB-32 i LPR-122. Pored toga planirano je opremanje aviona novim motorima Viper Mk-680. Planovi nisu ostvareni.
Međutim, rumunski piloti su nastavili aktivnu eksploataciju tehnike, što je prouzrokovalo još incidenata. Tako je 9 jula 1997. godine u toku podvešavanja SEBAV municijskim dispanzerom pod IAR-93MB ev. br. 210, došlo do eksplozije municije u toku ispitivanja na zemlji pri čemu je poginulo 16 osoba zemaljskog opsluživanja. Dana 9. aprila 1998. godine jednosed IAR-93B srušio se u okolini sela Čeresti, pilot Ion Markulesku se bezbedno katapultirao. Krajem 1998. godine zabranjeni su letovi svih preostalih aviona IAR-93. U to vreme u naoružanju RV Rumunije bilo je 74 IAR-93B/MB/DC. Više nisu poleteli. Osnovni rumunski avion tada je postao MiG-21MF LanceR-A. Na prodaju je ponuđeno 59 aviona IAR-93, ali interesanti se nisu pojavili i avioni su ostali na otvorenom prostoru do odluke o uništenju.
Treba navesti i podatak, da je tokom 1988. godine Rumunija predložila Iranu kupovinu aviona IAR-93. Iranski piloti su došli u Krajovu i leteli na avionu. Državni prevrat 1989. godine je stopirao dalje pregovore. Delom i što su nove vlasti uspostavile oštru proameričku politiku, a SAD su se kategorički protivile prodaji savremenog naoružanja Iranu.
ORAO
Predserijski primerci aviona Orao nisu zadovoljili zahteve RV i PVO za pravim jurišnim avionom zbog pre svega nedovoljne nosivosti ubojnog tereta, te su oni predati na upotrebu izviđačkoj avijaciji. Najbolji način da se iskoriste početni primerci aviona Orao sa baznim motorima VZ Orao (Rolls Royce) Viper Mk 632-41 i delimično provedenim izmenama projekta, prema proceni Komande RV i PVO, bio je da se dodele izviđačkoj avijaciji. Na taj način održala se planirana dinamika izrade primeraka aviona Orao potrebnih za razvoj i istovremeno su znatno povećani potencijali za izviđanje iz vazdušnog prostora. Ukupno je proizvedeno 26 izviđača jednoseda označenih kao IJ-22 Orao (ev. br. 25701-25726) i devet dvoseda označenih kao INJ-22 Orao (ev. br. 25601-25609). Prvi ozviđački avion IJ-22 Orao, ev. r. 25701, poleteo je 22. januara 1981. godine. Do 14. februara iste godine on je izveo još sedam letova sa aerodroma Ortiješ. Izviđači su u RV i PVO bili raspoređeni u tri izviđačke avijacijske eskadrile (iae) i to: 350. iae u Tuzli, 351. iae u Cerklju i 353. iae u Mostaru.
© Krautblat BorisIzviđački primerci nisu bili naoružani, dok su od opreme za izviđanje na centralnom nosaču nosili kontejner za aerofoto izviđanje i pasivno ometanje MYOR-850-000. Kontejner je bio zamišljen kao univerzalno rešenje za različite senzore – AFK i ICLS. Masa sa AFK iznosila je 228 kg, a sa ICLS 302 kg. U nosnom delu smeštena je bila AFK A-39 pod uglom od 40o prema horizontu, četiri A-39, dve leve i dve desne, postavljene su između prednjeg i srednjeg dela podvesnika, tako da su pokrivale ugao od 160o sa preklapanjem preko vertikalne ravni simetrije od 6o. AFK AŠČAFA-5M je bila smeštena u srednjem delu kontejnera. Na avionu je bio ugrađen magnetofon za snimanje podataka vizuelnog izviđanja sa trakom za snimanje 32 minuta sa jedne strane. Deo izviđačkog sistema je obuhvatao i zemaljski uređaj za dešifrovanje i prenos slike Viccon-80. U standardnu opremu su ulazile i AFK Vinten-880 i AFK Vinten-753, kao i ICLS-401 za izviđanje iz vazduha danju i noću u lošim meteorološkim uslovima sa visina od 50 m do 700 m. Osim toga tu se nalazio i blok za obradu vazdušnih podataka specijalne namene – BOVAS.
© GRV i PVOOd samog početka razvoja Orla, ozbiljan problem je pričinjavala nedovoljna snaga pogonske grupe. Jugoslovenski razvoj aviona Orao od početka vezivao se za nabavku motora od kompanije Rolls-Royce i zato su pregovori o nabavci pokrenuti još 1968. godine. Partneri su već 19. januara 1970. godine, verifikovali izbor motora i mesec dana kasnije od kompanije Rolls-Royce zatražili ponudu. Za pogon prototipova Rolls-Royce ponudio je razvojne primerke motora Viper Mk 632-41. I pored određenih nedostataka odlučeno je da se otkupi licenca za ovaj motor. Za potrebe jugoslovenskih aviona proizvodnju ovih motora obavljao je Vazduhoplovni zavod Orao iz Rajlovca (danas se pogoni zavoda nalaze u Bijeljini), a za potrebe rumunske strane proizvodnju je obavljala kompanija Turbomecanica. Prvih 25 motora Viper Mk 632-41 uvezeno je iz Velike Britanije za prototipove i deo aviona iz predserije. Da bi se dobio „čistokrvni“ jurišnik bile su potrebne brojne izmene na avionu i ugradnja motora sa komorom za dopunsko sagorevanje. Četiri godine od poletanja prototipa bile su potrebne da se dođe do predloga rešenja hibridnog aviona, koji je trebalo da ponudi rešenje problema upravljanja avionom, poboljšanja performansi i redukcije mase. Odlučeno je da se na prvi prototip ugradi hibridno krilo. Zato je modifikovani prototip dobio naziv hibrid i uslovnu oznaku J-22H. Intrvencija je obuhvatila poboljšanja na prednjem delu trupa, repnim površinama, zatim primenu zadnjeg dela trupa predviđenog za predseriju i ostavljanje postojećih krila, ali modifikovanih. U avion je ugrađen novi komandni sistem za poboljšanje stabilnosti i pravljivosti (UPSU) britanske kompanije Marconi. Tako doteran avion J-22H svoj prvi let izvodi 18. oktobra 1980. godine. Na osnovu ovih pobljšanja i iskustva stečenih tokom ispitivanja prototipova, pristupilo se primeni poboljšanja tokom serijske proizvodnje jurišnih aviona Orao.
Posle predserije sa redukovanom masom sledio je avion sa nizom novih izmena, ali i sa najvažnijom izmenom od koje se puno očekivalo – motorom Viper Mk 633-41 sa komorom za dopunsko sagorevanje. Zbog niza tehničkih limita na motor Viper mogla se ugraditi samo kratka komora za dopunsko sagorevanje, koja je podizala potisak do 25%, a ne i do 50%, koliko se kroz dopunsko sagorevanje moglo dobiti na drugim savremenim avionskim motorima. Odluka se morala doneti unutar zadatih okvira i zato se išlo na razvoj kratke komore. Britanci su projektovali modifikovani motor Viper Mk 633-41, ali su proveli ispitivanja samo na probnom stolu. Kako se modifikovani motor ponašau letu morali su da provere stručnjaci VOC, uz prisustvo predstavnika kompanije Rolls-Royce.
© Milan Majerski via Zvonko HuzijakPrvi let avion J-22NS, sa ev. br. 25101 sa ugrađenim motorima Viper Mk 633-41 izveden je 20. oktobra 1983. godine. Na jednom od svojih brojnih letova probni pilot Marjan Jelen je na ovom avionu 22. novembra 1984. godine poleteo u 10.20 časova. Avion J-22NS je popeo na visinu od 12000 metara, zatim je prešao u poniranje, uključio dopunsko sagorevanje i Orao je konačno premašio brzinu zvuka. Bio je to prvi i jedini avion domaće proizvodnje koji je leteo brže od zvuka.
Motor sa DS i promene u konstrukciji dovele su performanse J-22NS do zadovoljavajućeg nivoa u odnosu na TTZ. Na osnovu toga moglo se pristupiti razvoju jurišnog aviona J-22 Orao.
Prvi primerci jurišnika J-22 Orao imali su sva neophodna poboljšanja na konstrukciji, ali i bazne motore VZ Orao (Rolls-Royce) Viper Mk 632-41, potiska 17,80 kilonjutna. Bazni motori ugrađivani su u jurišnike zaključno sa avionom ev. br. 25164. Od jurišnika ev. br. 25165 do 25208 i sve primerke dvoseda NJ-22 Orao ugrađena su dva turbomlazna motora VZ Orao (Rolls-Royce) Viper Mk 632-41, potiska bez dopunskog sagorevanja 17,80 kilonjutna, a sa dopunskim sagorevanjem 22,70 kilonjutna. Jurišni jednosedi proizvodili su se u tri serije i to od ev. br. 25101 do 25124, zatim od 25151 do 25175 i od ev. br. 25201 do 25208. Ukupno je proizvedeno 57 aviona J-22 Orao. Za razliku od jednoseda, dvosedi koji su bili označeni kao NJ-22 Orao svi su imali motore Viper Mk 633-41 i proizvođeni su u dve serije i to od ev. br. 25501 do 25512 i od ev. br. 25525 do 25533. Ukupno je proizvoden 21 nastavno-jurišni Orao. Masovnije uvođenje u naoružanje aviona J-22 Orao i NJ-22 Orao otpočinje tokom 1986. godine.
Ovim avionima bile su opremljene tri lovačko-bombarderske avijacijske eskadrile (lbae) RV i PVO JNA i to: 238. lbae u Cerklju, 241. lbae u Petrovcu i 242. lbae u Titogradu.
Jugoslovenski primerci bili su nešto bolji u odnosu na rumunske avione iz više razloga, među kojima se mogu navesti i bolja oprema i naoružanje. Svi jugoslovenski avioni tipa Orao imali su odlično katapult sedište britanske proizvodnje tipa nula-nula Martin Baker Mk.10YU i to: teško sedište Mk YU 10J na IJ-22 i INJ-22 i lako sedište Mk YU 10LB na J-22 i NJ-22.
© Mladen Savić, Krila ArmijeU avione su ugrađivani britanski radio kompas Marconi AD370B na svim primercima izviđača i na jurišnicima jednosedima i dvosedima do ev. br. 25164 i ev. br. 25510. Od J-22 ev. br. 25165 i NJ-22 ev. br. 25511 ugrađuje se domaći radio kompas VARK-01. Radio navigacijski uređaj VOR/ILS Collins VIR-30 ugrađen je na sve Orlove. Osim njega u sve Orlove ugrađen je i sistem za merenje rastojanja Collins DME-40, radio-visinomerTRT AHV 6.011 i prijemnik vertikalnog radio-fara – markera Iskra 75R-4, kao i brojna druga oprema. U jurišnike su bili ugrađivani i elektronski nišanski sistemi Thomson-CSF VE-120TY.
Jurišni Orlovi od naoružanja imaju ugrađena dva dvocevna topa kalibra 23 mm GŠ-23LY sa po 200 granata. Na pet nosača (četiri potkrilna i centralnim ispod trupa) nosi do 2800 kg ubojnog tereta. Standardno naoružanje čine dve TV vođene rakete vazduh-zemlja AGM-65B Maverick ili radio-vođene rakete A-77 Grom, tu su i nevođena raketna zrna kalibra 127 mm HVAR -5˝ (BRZ-127 Mk-6 i Mk-25), nevođena raketna zrna kalibra 128 mm BRZ-128 Munja sa razornom bojevom glavom M-74 i kumulativnom bojevom glavom M-80 koje se lansiraju iz četvorecevnih lansera L-128-04MD. Osim toga avion može da ponese po četiri lansera NRZ kalibra 57 mm L-57-016MD sa po 16 NRZ S-5M/K ili S-5MO/KO. Od vazduhoplovnih bombi tu su kasetne bombe BL-755, bombe za uništavanje aerodromskih površina Durandal, klasične (glatke) avio-bombe FAB-100, FAB-250, FAB-275 i Mk-82, plamene avio-bombe PLAB-200 i PLAB-350 i namenske bombe za aerofoto snimanje i vizuelno izviđanje noću SAB-100 i FOTAB-100. Osim pojedinačnog postavljanja na sva četiri nosača, može da se kači po jedan nosač SN-3-100.
Početni planovi prenaoružavanja RV i PVO na avione tipa Orao koji datiraju iz 1967. godine, predviđali su proizvodnju čak 239 primeraka, ali se u Programu YUROM ušlo sa planom proizvodnje od 200 aviona. Zbog stalnog odlaganja proizvodnje i brojnih drugih problema, i na kraju zbog izbijanja građanskog rata na prostorima Socijalističke Federativne Republike Jugoslavije (SFRJ) jedinice RV i PVO JNA preuzeće 115 aviona. Zbog nemilih događaja u SFRJ proizvodnja aviona biće prekinuta početkom 1992. godine.
Zbog brojnih problema krajem 1990. godine eskadrile sa avionima tipa Jastreb bile su formacijski popunjene sa 240%. Razlog tome je taj što se uoči izbijanja rata pojačala obuka na tom tipu vazduhoplova, jer se očekivalo da će novi Orlovi uskoro doći u jedinice. Istovremeno već prenaoružane eskadrile bile su popunjene sa 62% jurišnih aviona J-22 Orao i 49% izviđačkih aviona IJ-22 Orao. U 1991. godini jedinicama RV i PVO, u odnosu na formaciju nedostajala su 34 aviona Orao – 18 J-22, 6 NJ-22 i 10 IJ-22, i to za već prenaoružane eskadrile, bez onih koje je tek trebalo da preuzmu Orlove.
Tokom prvih godina upotrebe aviona Orao pojavile su se se neke „dečije bolesti“ koje često prate nove avione prilikom ulaska u naoružanje. Prvi udes aviona Orao dogodio se 3. jula 1981. godine tokom ispitivanja dvoseda INJ-22 u VOC. Ukupno je u RV i PVO JNA bilo 16 udesa sa ovim tipom vazduhoplova iz više razloga, a u tim udesima poginuo je jedan pilot dok je nekoliko njih prošlo sa težim i lakšim povredama.
Posade u avionima Orao učestvovale su od 10. do 15. septembra 1983. godine na Združenoj taktičkoj vežbi (ZTV) „Jedinstvo-83“. Na toj vežbi pojava samih aviona Orao iznad poligona na prostoru istočne Makedonije otklonio je glasine o perspektivi programa razvoja jugoslovenskih borbenih aviona.
Na poslednoj vojnoj paradi JNA „Pobeda-85“ održanoj na Dan pobede 9. maja 1985. godine u Beogradu učestvovalo je 13 aviona Orao – dvosed INJ-22 i 12 jednoseda IJ-22.
© Milan Majerski via Zvonko HuzijakVelika ZTV „Deneb-89“ održana je od 27. do do 31. maja 1989. godine. Tokom vežbe Orlovi su dejstvovali na poligonima Benkovac i Tramerka. Prvi put piloti 238. lbae pokazali su efikasnost Orlova u složenim metorološkim uslovima (SMU), koji su pratili ceo tok vežbe, i po noći uz osvetljavanje svetlećim avio-bombama.
Piloti na Orlovima učestvovali su i sa jurišnicima i sa izviđačima na takmičenju pilota RV i PVO JNA održanom od 16. do. 20. oktobra 1989. godine , na aerodromu Zemunik. Vežba je nazvana „Uspeh-89“, a među pilotima je bila poznata kao „pilotska olimpijada“.
Posle reorganizacije RV i PVO JNA na tri „vojišna“ korpusa izvedene su tri komandno-štabne ratne i združene taktičke vežbe radi provere novog organizacijsko-formacijskog modela. Bile su to vežbe „Sava-86“, „Vardar-87“ i „Dunav-88“ na kojima su se avioni Orao odlično pokazali.
Kroz pakao rata do danas
Nemili događaji koji su se odigrali početkom devedesetih godina na prostoru SFRJ i njen raspad, biće ratni test za avione Orao koji su rađeni za odbranu SFRJ od spoljne agresije. Međutim, spletom sada već istorijskih događanja Orlovi će svoju ratnu promociju doživet baš u građanskom ratu na prostoru zemlje za čiju odbranu su i pravljeni.
Početak sukoba na prostoru tadašnje Slovenije koja je činila deo SFRJ primorali su RV i PVO JNA da izvrši dislokaciju 82. avijacijske brigade (82. abr). Zbog rizika od uništenja avioni 82. abr, odmah posle svitanja 28. juna 1991. godine, premešteni su na druge aerodrome, a deo pilota i tehničkog kadra prebačen je helikopterima. Na aerodrom Pleso preleteli su Orlovi iz 238. lbae i 351. iae. Tokom 28. juna avioni 238. lbae poleteli su na prve borbene zadatke. U povratku sleteli su na aerodrom Bihać. Tokom dana tamo su došli sa Plesa i Orlovi iz 351. iae. Ubrzo posle završetka sukoba u Sloveniji i dislokacije jedinica JNA sa njene teritorije, dolazi do oružanih sukoba na teritoriji tadašnje Hrvatske.
Na aerodrom Banja Luka (baza Mahovljani, aerodrom Aleksandrovac) 11. avgusta 1991. godine pristigla je 238. lbae. Prvi Orlovi na aerodrom Banja Luka sleteli su u 13.05 časova. Dan kasnije svečanom smotrom i narodnim zborom proslavljeno je posedanje aerodroma sa tek reorganizovanom 238. lbae, u koju su uvršteni i avioni rasformirane 237. lbae. Problem logističke podrške rešen je premeštanjem ljudi i materijalnih sredstava 474. vazduhoplovne baze (474. vb) iz Cerklja u Banja Luku.
Na prostoru Hrvatske avioni su dejstvovali po snagama Zbora narodne garde Hrvatske (ZNG) i MUP-a Hrvatske, koji su napadali jedinice JNA ili su vršili blokadu kasarni u kojima su se nalazile jedinice JNA. U borbama vođenim od leta 1991. godine do primirja 3. januara 1992. godine, jurišni avioni Orao angažovani su uglavnom po pozivu, težišno na zadacima vatrene podrške KoV i retko u izolaciji bojišta u dejstvima na koncentraciju hrvatskih snaga i stacionarne objekte u dubini teritorije. Tokom borbi u Hrvatskoj izgubljena su dva aviona tipa Orao.
Početkom 1992. godine delovi jedinica JNA napustili su i prostor tadašnje Makedonije na osnovu dogovora između makedonskog političkog rukovodstva i JNA. Dislokacija jedinica JNA iz Makedonije izvršena je na prostor tadašnje Srbije. Tako su avioni Orao iz Makedonije preleteli na aerodrom Lađevci u Srbiji. Nemili događaji u tadašnjoj BiH primorali su JNA da izvrši dislokaciju svojih jedinaca i sa tog prostora. Avioni Orao preleteli su sa aerodroma Mostar i Tuzla na aerodrome u Srbiji, ali je 13 aviona Orao ostalo na aerodromu Mahovljani u sastavu novoformirane Vojske Republike Srpske (VRS) čiji zadatak je bio da se sačuva deo srpskog naroda na tim prostorima. Avioni su odigrali ključnu ulogu u stvaranju i odbrani Republike Srpske i zaštiti stanovništva na njenoj teritoriji.
Zbog tempa borbenih dejstava tokom 1992. godine i tokom završnih borbi 1995. godine piloti na Orlovima iz Banja Luke imali su najviše borbenog iskustva na tom tipu vazduhoplova. Osim njih, iskustvo je sticao i sam tehnički sastav koji je vraćao ove čelične ptice „iz mrtvih“. Neretko je bilo da se Orao sa teškim oštećenjim vrati na aerodrom. Onda je na zadatak stupao iskusni tehnički sastav, koji bi i u ratnim uslovima činio neverovatne uspehe. Tehničari su znali da u roku od 24 časa zamene oštećeni motor, zamene delove oštećene konstrukcije aviona i da isti avion sledeći dan bude spreman za borbeno dejstvo po protivničkim snagama.
Borbeni avioni Orao VRS su tokom operacije „Koridor-92“ izveli 528 borbenih letova, dok su u završnim borbama 1995. godine avioni maksimalno eksploatisani. Tokom rata VRS je izgubila pet aviona Orao. Po završetku rata na prostoru BiH, avioni Orao nastavili su službu u sastavu VRS sve do 2002. godine, kada su zbog isteka resursa prizemljeni i tako dočekali ukidanje VRS i stvaranje OS BiH u čijoj formaciji nije bilo mesta za borbene avione.
Od delova jedinica JNA koje su ostali na prostoru Srbije i Crne Gore i delova koje su dislocirane sa prostora bivših republika SFRJ polovinom 1992. godine stvorena je Vojska Jugoslavije (VJ). VJ je u to vreme bila oružana sila novoformirane Savezne Republike Jugoslavije (SRJ) koja je proglašena 27. aprila 1992. godina, a obuhvatala je teritorije Srbije i Crne Gore. Tako su svi avioni Orao bivše JNA, izuzev aviona Orao koji su ostali u sastavu VRS ušli u sastav novoformiranog RV i PVO VJ. Jurišnicima J-22/NJ-22 Orao u to vreme bile su naoružane 241. lbae i 252. lbae, 98 lovačko-bombarderskog puka (98. lbap). Izviđački avioni IJ-22/INJ-22 Orao ušli su u sastav 353. iae. Tokom 1996. godine došlo je do redukcije broja operativnih aviona Orao u sastavu VJ. Tokom NATO agresije na tadašnju SRJ avioni iz sastava 98. lbap izveli su 25 borbenih letova. Posle završetka NATO agresije pripadnici 98. lbap vratili su se mirnodopskom životu i radu u jedinici.Posle mirnog razdruživanja između Crne Gore i Srbije 2006. godine, od delova jedinica savezne vojske koje su se zatekle na prostoru današnje Srbije formirana je Vojska Srbije i njeno vazduhoplovstvo.
© Dimitrije Ostojić/dimitrijeostojic.comSvi preostali avioni Orao ušli su u sastav Vojske Srbije. Danas RV i PVO Vojske Srbije (prema službenim podacima) trenutno u naoružanju ima osam izviđača jednoseda IJ-22 Orao i dva izviđača dvoseda INJ-22 Orao kao i 16 jurišnika jednoseda J-22 Orao i sedam dvoseda NJ-22 Orao. Svi avioni skoncentrisani su na aerodromu Lađevci u sastavu 241. lbae.
Zaključak
Gledajući sa današnje distance, može se reći da se avion Orao pokazao kao potentna borbena mašina baš kad je trebalo. Početak njegovog uvođenja u naoružanje, možda nije pokazivao u šta će se u budućnosti ovaj avion pretvoriti, jer poznato je da mnogi savremeni borbeni avioni moraju da prebole svoje „dečije bolesti“, ali onda kad je trebalo avion je radio besprekorno. Loša iskustva Rumuna sa svojim avionima Vulture, zbog kojih su oni prizemljeni i povučeni iz naoružanja RV Rumunije tokom 1998. godine, nije se odrazilo na pozitivno iskustvo srpskog vazduhoplovstva na avionima Orao.
Malobrojni sastav pilota V i PVO VRS iz ovih aviona izvlačio je maksimum u eksploataciji. Tehnički sastav je srpske Orlove držao maksimalno ispravnim, koliko je objektivno situacija u datim ratnim uslovima dozvoljavala. Koliko će avion dnevnih borbenih letova izvesti, nije zavisilo od tehnike već isključivo od psihofizičkih sposobnosti pilota. Neretko, dešavalo se da pilot na Orlu dnevno izvede i po pet-šest borbenih letova i da se uz to bavi i preobukom pilota koji su došli da lete na Orlu.
Neosnovani komentari pojedinih „stručnjaka“ u pojedinim časopisima o kvalitetu aviona Orao ne mogu se uzeti kao relevanti pokazatelji kvaliteta samog vazduhoplova “(Hrvatski vojnik br. 245, lipanj 2009, Domagoj Mičić, Izumiru li jurišnici (III dio)…….. Tijekom nedavnih ratova na području bivše Jugoslavije Orlovi su malo rabljeni jer su se pokazali nepouzdani i kvarovima skloni avioni koji su bili laka meta za protuzračnu obranu, posebice infracrveno samonavođene projektile zemlja-zrak. Umjesto njih znatno češće su rabljeni Galebovi, Super Galebovi i MiG-ovi 21. Navodno su znatno uspješnije đelovali tijekom rata na Kosovu kad su uglavnom rabljeni za obaranje krstarećih projektila. Kako nisu opremljeni radarom za te su se zadaće morali oslanjati na navođenje sa zemlje. O kvaliteti Orla najbolje govori podatak da je rumunjsko ratno zrakoplovstvo sve svoje IAR-e 93 povuklo iz operativne uporabe još u travnju 1998., nakon što su ih bezuspješno pokušali modernizirati izraelskim naoružanjem i avionikom)”.
Ne treba zaboraviti da je „radni konj“ V i PVO VRS tokom rata upravo bio ovaj jurišnik. Podatak o 528 borbenih letova koji su izveli avioni ovog tipa tokom operacije „Koridor-92“, kao i nešto više od 100 borbenih letova kad je slamana ofanziva HV i ABiH koja je pokrenuta protiv VRS u završnim borbama 1995. godine, sigurno da demantuje te komentare. Orlovi sa Mahovljana tokom trajanja rata izveli su više od 1000 borbenih letova u zaštiti srpskog naroda. A ako se na ovu brojku dodaju i letovi srpskih pilota u odbrani SRJ, kao i iskustvo celokupnog tehničkog sastava i VRS i VJ koji su održavali ovaj tip aviona tokom rata, sigurno se može reći da je Orao opravdao svoj nastanak.
Avion Orao još uvek leti, i to u sastavu RV i PVO Vojske Srbije kao osnovni avion za podršku jedinicama KoV srpske vojske.
Za uzradu teksta korišćena je sledeća literatura:
Danko Borojević, Dragi Ivić, Orlovi sa Vrbasa, istorija vojnog vazduhoplovstva na teritoriji Republike Srpske, D.O.O „Štampa“, Ruma, 2014,
Danko Borojević, Dragi Ivić, Željko Ubović, Vazduhoplovne snage bivših republika SFRJ 1992-2015.
Danko Borojević, Dragi Ivić, Željko Ubović, MiG-21, legenda Hladnog rata, D.O.O „Štampa“, Ruma, 2015.
Bojan B. Dimitrijević, Vazdušni rat nad Republikom Srpskom i Republikom Srpskom Krajinom, Društvo istoričara Srbije, Beograd, 2017.
Aero magazin br. 99, Danko Borojević, Grabljivice sa Balkana, priča o avionima orao i vulture
Aleksandar Radić, Orao pogled iz jugoslovenskog ugla, Medija Centar Odbrana, Beograd, 2012.
časopis Hrvatski vojnik
Bojan B. Dimitrijević, Jugoslovensko ratno vazduhoplovstvo 1942-1992, ISI, Beograd, 2006.
Danko Borojević, Dragi Ivić, Željko Ubović, 82. avijacijska brigada, od Benina do Mahovljana, Štampa DOO, Ruma 2019. godine.
Danko Borojević, Una-95, Odbrana Repeblike Srpske 1995. godine, Beograd, 2023.