Када су Румунија и Југославија крајем шездесетих и почетком седамдесетих година прошлог века улазиле у Програм YUROM, није се ни могло слутити шта ће се све одиграти и како ће тај програм завршити.
Из Програма YUROM „излегле“ су се две челичне птице, које су биле толико сличне, али ипак и толико различите. Југословени су своју птицу назвали Орао, док су Румуни своју назвали Vulture, у слободном преводу белоглави суп или једноставно орао лешинар.
Румунски Vulture није прошао тест, те је током 1998. године повучен из наоружања њиховог ваздухопловства. Са југословенским Орлом, као и са самом државом за коју је стваран како би је бранио, судбина је била немилосрднија. Авиони Орао настали за потребе РВ и ПВО ЈНА, после нестанка ЈНА прошли су кроз РВ и ПВО ВЈ, В и ПВО ВРС, РВ и ПВО ВСЦГ, да би своју службу данас наставили у саставу РВ и ПВО Војске Србије.
Сплет чудних историјских околности, авионе Орао и Vulture увешће у светску ваздухопловну историју. Ово је причао о њима.
Програм Орао
Крајем педесетих година XX века РВ Југославије нашло се пред одлуком како пренаоружати борбене ескадриле после истека радног века авиона из америчке помоћи. Док је проблем ловачке авијације решен увођењем у наоружање ловаца МиГ-21, замена ловачко-бомбардерских авиона F-84G Thunderjet представљала је озбиљан проблем. Током шездесетих година XX века прилике за развој домаћег јуришног авиона врхунских перформанси нису биле повољне. У Државном секретаријату за народну одбрану (ДСНО) нису у то време били склони наруџбама из домаћих фабрика, уз неке изузетке. Један од њих био је лаки јуришник Ј-21 Јастреб, настао као дериват школског авиона Г-2 Галеб са једним седиштем, јачим мотором и са већом носивошћу убојног терета. Један од посебних захтева за замену авиона F-84G био је да се наследник може користити са аеродрома са травнатим ПСС и са делимично уређених и кратких ПСС. Такав захтев био је последица недостатка аеродрома, посебно у централном делу земље, који је требало да буде ослонац за одбрану у случају агресије. Како су се готово сви савремени аеродроми налазили у рубним деловима земље, у евентуалној спољној агресији били би изложени дејству противничке авијације, због тога се ценило да је услов за преживљавање одбране растресит размештај авијације у централном делу земље, где није било потребне инфраструктуре. Зато се полетање са травнате ПСС сматрало врло важним, јер је Јастреб имао шансе да „преживи“, а Thunderjet, авион који је потпуно зависио од добро уређених ПСС, у таквим условима није био од веће борбене вредности. Поред бројних добрих страна, замена расног ловца-бомбардера Thunderjet лаким јуришником Јастреб имала је и своје мане.
© Музеј ЈРВЈедна од озбиљнијих примедби која је често изношена при анализама била је та, што је заменом расног ловца-бомбардера носивости 2000 кг убојног терета са лаким јуришником који је имао носивост од само 750 кг убојног терета, дошло до поприличног умањења ватрене ефикасности РВ при пружању подршке јединицама КоВ и РМ. Због тога је одлучено, да ће лаки јуришник Јастреб представљати прелазно решење за одржавање ловачко-бомбардерске авијације, до увођења новог авиона у наоружање вида.
Крајем шездесетих година у Југославији се почиње разматрати Програм Орао, у то време прилике са старом америчком техником у РВ и ПВО биле су све теже. Проблем су представљали резервни делови до којих се тешко долазило, јер се авиони F-84G одавно више нису производили и изашли су из наоружања готово свих чланица НАТО. Зато се 1969. године предвиђала замена авиона Thunderjet са Јастребовима до 1973. године, што се остварило са годину дана закашњења. Међутим, да ће бити проблема у преласку са расног ловац-бомбардера, на лаки јуришни авион знало се још од почетка шездесетих година, те је предлагано да се део ловачко-бомардерске авијације пренаоружа на авионе већих могућности. У таквим условима разматрана је набавка једне ескадриле тешких ловаца-бомбардера попут F-100, али се у томе није одмакло даље од почетног интересовања.
YUROM
До 1969. године за нови авион биле су готове тактичко-техничке карактеристике, те се на основу тога приступило потрази за страним партнером за развој и производњу Орла. Југословенске могућности, уз ослонац на техничку подршку британских и француских фирми, биле су довољне за остварење пројекта Орао, али у државном руководству желели су да смање трошкове уласком у поделу посла са погодним партнерима сличних потреба и могућности. Листа потенцијалних партнера на крају се свела на Румунију, која се у то време знатно дистанцирала од Варшавског уговора. Почетни разговори са Румунима почињу септембра 1968. године, да би крајем 1969. године дошло до политичке сагласности на највишем државном нивоу оба партнера. У таквим условима пројекат Орао прерастао је у YUROM (Yugoslavia-Romania).
И пре састанка са Румунима наши стручњаци у Програму Орао разматрали су три концепције развоја новог авиона. У варијанти Орао-I (О-I) авион је био замишљен као двомоторац нискокрилац са чистим стреластим крилом. Варијанта Орао-II (О-II) по конфигурацији споља била је слична јуришном авиону А-4 Skyhawk, али са два мотора. У варијанти Орао-III (О-III) разрађене су три подваријанте базиране на високо постављеном крилу. И ова варијанта била је двомоторац али је у подваријанти О-III/1 имала чисто стреласто крило, подваријанта О-III/2 – стреласто крило и изломљену излазну ивицу, и трећа подваријата О-III/3 – делта крило. Нимало случајно, О-III био је веома сличан авиону Jaguar, чија конфигурација је послужила као узор. Ово решење је послужило је за израду макете авиона у размери 1:1, која је израђена у Ваздухопловнотехничком институту (ВТИ) 1969. године. Погледом на ову макету видљиво је да је авион Јагуар послужио као узор за настанак новог авиона („Румунски инжињери имали су задовољавајуће теоретско искуство, али нису имали практично искуство“, гласи процена генерала Рендулића о приликама у првим данима YUROM).
© Forţele Aeriene RomâneНедостатак искуства код Румуна, подела свих радних обавеза у односу 50:50 одсто и асиметричне могућности у реализацији планова пратиле су читав ток рада на Програму YUROM.
Међутим, и уз све тешкоће, једном уговорени задатак морао се спровести у дело. У ВТИ су изведена испитивања у аеротунелима Т-35 и Т-33. Рад у тунелима какве Румуни нису имали донео је предност југословенској страни од око милион долара уложеног посла и зато је уследела серија захтева да ВТИ препоусти неке друге активности колегама из румунског IMFCA (IMFCA – Institutul de Mechanica Fluidelor si Consructil Aerospatiale. Институт за механику флуида и пројектовање ваздухоиплова) и, последично, кашњење у раду. Због вишег техничког нивоа искуства који су имали Југословени, стручњаци из ВТИ изводили су анализе, доказе и предлагали готова решења IMFCA, а румунска страна се само изјашњавала. Предложена авионика се разликовала и зато су морали прибегавати пројектовању два различита решења, што је поскупљивало серију. ВТИ је затражио да се унифицира структура у простору за смештај авионике.
Израда YUROM и пројектовање подељени су у односу пола-пола. Југословенској страни припала је израда крила, задњег дела трупа, репа и подвесних резервоара за гориво, а Румунима израда предњег и централног дела трупа. Међутим, убрзо ће се показати током серијске производње да делови који су пристизали из погона у Румунији нису задовољавали тражени квалитет самих производа. Осим тога Румуни су неуредно и неквалитетно извршавали своје уговорене обавезе. Сва техничка документација размењивана је да би обе државе могле самостално производити авион, али се показало да су румунски нацрти, намерно или ненамерно, често били неажурни. Осим тога, Румуни су каснили са израдом и доставом делова које су они по уговору производили. Због нагомиланих проблема са Румунима, у фабрици Утва израђени су предњи делови трупа за југословенске авионе.
Израда прва два прототипа почела је маја 1972. године. Равнотежа у подели посла, дефинисана уговорима о Програму YUROM, остварила се код првих прототипова тако што су оба партнера финализовала своје примерке. Први авиони у Програму добили су и ознаку која указује на то да су првенци – југословенски авион евиденцијски број (ев. бр.) 25001, у складу са прописаним петознаменкастим системом. Румуни су свом прототипу доделили једноставну ознаку 001. У прототипове су уграђени мотори Viper Mk-632-41 који су произведени у Великој Британији.
Оба прототипа свој први лет извели су 31. октобра 1974. године. Југословенски авион који је фабрички био означен као П-1 (Орао П-1) полетео је у 10.30 часова, а слетео у 11.15 часова. Орла је током читавог лета пратио авион НЈ-21 Јастреб ев. бр. 23501, у којем су била два пробна пилота Ваздухопловно опитног центра (ВОЦ) који су читав лет првог нашег Орла снимали камером.
© Музеј ЈРВПрви румунски прототип, са ознаком 001 на носу, полетео је у 12.08 часова по њиховом времену. Југословенски авион је већ раније био означаван као Орао, док је код Румуна њихов авион означен као Vulture.
међународном радном ознаком YUROM-D. У погонима ваздухопловне компаније Соко у јесен 1976. године завршен је југословенски прототип двоседа са интерном ознаком НЈ-22 и индивидуалним ев. бр. 25002. У почетку авион је у документима РВ и ПВО означаван као Орао-2, али са доласком предсеријских авиона престао је да се користи суфикс 2. Први лет прототипа двоседа који је фабрички означаван као Орао П-2 изведен је 25. новембра 1976. године, док је први лет прототипа румунског двоседа означеног као 002 (Vulture 002) изведен је 29. јануара 1977. године.
© ВОЦУбрзо затим код нас се наставља са даљим испитивањем на оба ваздухоплова. Потреба за смањењем масе, уградња хибридног крила као и измене у изради хоризонталног репа и трупа биће усвојени на серијским примерцима авиона Орао.
Румунска прича
Због неодложне потребе за заменом јуришних авиона МиГ-17 у РВ Румуније, серијска производња код њих почиње 1979. године, док у Југославији започиње 1980. године.
Румуни су предсеријске авионе због хитности увели у наоружање јуришне авијације. Тако су они своје јуришнике означене као IAR-93A Vulture производили у две предсерије од 1979. године, док су авиони званично усвојени у наоружање 1981. године.
Први предсеријски двосед IAR-93DC означен као 003 имао је удес 24. новембра 1977. године. Предсеријски једносед авион IAR-93SCH (хибрид) изводи свој први лет 31. октобра 1978. године. Већ 8. децембра исте године авион је предат на испитивање 67. ловачко-бомбардерском пуку РВ Румуније, што је уједно означило формално увођење авиона у наоружање.
Нису прошла ни три месеца када је и тај авион уништен у катастрофи 20. фебруара 1979. године, на њему је погинуо капетан Добре Стан.
На војној паради у част Дана независности 23. августа 1979. године приказана су три авиона типа IAR-93А. Крајем 1981. године прва ескадрила IAR-93А почела је процес преобуке на нову технику. У свом саставу је имала шест авиона (укључујући двосед прототип 002) и десет пилота из састава 67. ловачко-бомбардерског пука на аеродрому Крајова.
Прва демонстрација авиона са бојевим гађањем извршена је7 марта 1983. године, којој су присуствовали многи војни делегати Варшавског уговора (ВУ) и новинари. Пилоти су успешно дејствовали по земаљским циљевима топом и одбацивањем неколико бомби.
© Forţele Aeriene RomâneА следећег дана поново се догађа хаварија. При слетању пилот прави грешку и уништава IAR-93А прве предсерије ев. бр. 113. Пилот мајор Ион Танасе се успешно катапултирао.
Укупно је произведено 26 авиона IAR-93A од којих је прва предсерија означена бројевима од 109 до 119 (11 авиона), а друга предсерија са бројевима од 150 до 164 (15 авиона). Осим тога произведено је и девет двоседа означених општом ознаком као IAR-93DC Vulture такође у две предсерије. Прва предсерија обухватала је четири авиона који су означени бројевима од 005 до 008, док је друга предсерија обухватала пет авиона означених бројевима од 180 до 184.
Авиони су у РВ Румуније ушли у саставу 67. ловачко-бомбардерског пука (67. лбап).
Први примерци авиона IAR-93A и IAR-93DC имали су совјетску хидраулику и елероне БУ-45 и БУ-51М. Примерци друге предсерије добили су западну хидраулику и елероне, укључујући и аутопилот компаније Marconi. Сви предсеријски авиони имали су катапулт седишта типа нула-нула Martin Baker Mk.10.
Први румунски јуришници имали су уграђена два двоцевна топа калибра 23 мм ГШ-23Л са по 200 граната. На пет носача (четири поткрилна и централним испод трупа) могли су да понесу до 1500 кг убојног терета.
На крају авиони су часно одслужили свој рок рада при чему су два примерка остала у музеју и то: IAR-93А (прва предсерија) ев. бр. 114 у Музеју авијације у Отопени, а IAR-93А (друга предсерија) ев. бр. 153 у Националном Војном Музеју у Букурешту.
Румунски форсажни јуришник IAR-93B, ев. бр. 200, полетео је 12. јула 1984. године. Фарбање авиона било је слично као и на југословенском примерку, преовладавала је бела боја. За разлику у односу на авионе типа IAR-93А, одбачени су вентрал финови, јер су се показали као неефикасни. Такво решење претходно је проверено на авионима IAR-DC ев. бр. 180, и ИАР-93А ев. бр. 119. На првом форсажном примерку IAR-93B уграђени су и нови турбомлазни мотори Turbomecanica (Rolls-Royce) Viper Mk 633-47, потиска без допунског сагоревања 17,79 килоњутна, а са допунским сагоревањем 22,24 килоњутна. Мотори су имали фабричке бројеве R1003 и R1004. Мерна опрема за испитивање уграђена је у простор предвиђен за смештај граната калибра 23 мм.
За годину дана на овом примерку извршено 48 испитних летова. После дванаест година експлоатације, 26. новембра 1996. године, авион се срушио док се пилот спасао катапултирањем.
Пре почетка серијске производње форсажних авиона, завршена је серија од 15 примерака авиона типа IAR-93MB са базним моторима Turbomecanica (Rolls-Royce) Viper Mk 632-41R, потиска 17,79 килоњутна. Наведени примерци имали су евиденцијеске бројеве од броја 201 до броја 215. Ова верзија имала је сва побољшања на конструкцији авиона, које је имала и верзија IAR-93B осим што није имала моторе са допунским сагоревањем. За почетак увођења у наоружање ове верзије наводи се крај 1982. године. Међутим, прва два примерка уведена су у наоружање РВ Румуније 28. фебруара 1986. године, док су последња три примерка уврштена у наоружање РВ Румуније 29. априла 1987. године. Од наоружања ова верзија је имала уграђена два двоцевна топа калибра 23 мм ГШ-23Л са по 200 граната. На пет носача (четири поткрилна и централним испод трупа) могла је да понесе до 1500 кг убојног терета.
Серијска производња авиона IAR-93B за потребе РВ Румуније отпочиње 1987. године. Авиони последње израде су имали измењену форму крила и више ситнијих промена. Прва три примерка једноседа IAR-93B испоручена су РВ Румуније током 1987. године. Затим током 1988. године испоручено је још девет примерака. Да би током 1989/90. године били испоручени преостали једноседи IAR-93B. Укупно је РВ Румуније преузело 27 једоседа IAR-93B. У овај број уврштен је и први форсажни примерак ев. бр. 200, док су преостали форсажни једноседи понели евиденцијеске бројеве од броја 216 до броја 241.
Произведена је само једна серија од седам форсажних двоседа који су једноставно означени као IAR-93DC, а први авион те партије испоручен је опитном центру. На њему је испитивано прво румунско катапулт седиште SC-HV-0. Још један авион у 1992. години пролази кроз испитивања са авиоником компаније Collins. Сви двоседи ове партије имали су два турбомлазна мотора Turbomecanica (Rolls-Royce) Viper Mk 633-47,, потиска без допунског сагоревања 17,79 килоњутна, а са допунским сагоревањем 22,24 килоњутна. Форсажни двоседи IAR-93DC имали су ев. бр. од 600 до 606.
Авиони типа IAR-93B и IAR-93DC од наоружања имали су уграђена два двоцевна топа калибра 23 мм ГШ-23Л са по 200 граната. На пет носача (четири поткрилна и централним испод трупа) могли су да понесу до 2500 кг убојног терета.
Румунски авиони могли су да понесу по четири лансера НРЗ 57 мм LPR-57-16 (УБ-16) или LPR-57-32 (УБ-32) или четири лансера НРЗ 122 мм LPR-2-122 са по две ракете PRND-122. Од авио-бомби ту су биле бомбе румунске производње BE-50 масе 50 кг, BE-100, BEM-100 и NEF-100 масе 100 кг, BM-250 и BEM-250 масе 250 кг и бомбе BA-500, BE-500 и BM-500 масе 500 кг. На неке примерке авиона IAR-93B постављене су ИЦ вођене ракете ваздух-ваздух К-13. Међутим, био је то само приказ могућности, не и остварена интеграција ракета.
Авиони IAR-93 нису борбено учествовали у дешавањима током свргавање режима румунског председника Чаушескуа (од 23. до 24. децембра 1989. године). Пилоти 67. лбп су извршили 17 полетања налетевши 15 часова и 18 минута. У основи то су били летови дежурне паре на пресретању неидетификованих лаких авиона. Насупрот томе, неки источни медији су саопштили да су дејствовали по положајима-објектима тајне полиције Sekuritatee. У принципу није било потврда о било каквом одвраћању лаке авијације нити је било потврда о дејству по циљевима на земљи.
Током 1989. години двоседе IAR-93DCдобија 49. ловачко-бомбардерски пук (49. лбп) на аеродрому Ланка. Већ следеће, 1990. године враћени су у ваздухопловни завод на дораду после пада на полетању авиона IAR-93DC ев. бр. 601. У току 1996/97. године у 49. лбп пристиже још 11 IAR-93MB и три двоседа IAR-93DC. Касније су их заменили IAR-99 и чехословачки албатроси L-39ZА.
Авиони IAR-93B и IAR-93DC током 1990. године ушли су у наоружање прве, друге и треће ескадриле 67. лбп. Авиони су окарактерисани као инцидентни јер је у периоду од 1990. до 1995. године у Румунији дошло до 23 различитих критичних ситуација у ваздуху. Половина од њих је окарактерисана као отказ технике, а половина као грешка пилота. Тако је 25. августа 1992. године у време извођења фигуре више пилотаже IAR-93DC ев. бр. 602 сваљен у ковит, а пилоти мајор Дам Козакеану и капетан Трафан Неагое били принуђени да напусте летилицу.
Од 1. септембра 1995. године 67. лбп реорганизацијом румунског РВ, преименује су у 67. ловачко-бомбардерску групу (67. лбг).
Следеће години у јавности се појављује документ румунског Министарства одбране, у којем је дефинисана перспектива даљег развоја ваздухопловне технике. За IAR-93MB/B/DC је предвиђено појачање могућности примене ширег подвесног наоружања како Западног тако и совјетске производње. Помињала се могућност употребе ракета УР А-91, К-13, Р-60, увођење лансера УБ-32 и LPR-122. Поред тога планирано је опремање авиона новим моторима Viper Mk-680. Планови нису остварени.
Међутим, румунски пилоти су наставили активну експлоатацију технике, што је проузроковало још инцидената. Тако је 9 јула 1997. године у току подвешавања SEBAV муницијским диспанзером под IAR-93MB ев. бр. 210, дошло до експлозије муниције у току испитивања на земљи при чему је погинуло 16 особа земаљског опслуживања. Дана 9. априла 1998. године једносед IAR-93B срушио се у околини села Черести, пилот Ион Маркулеску се безбедно катапултирао. Крајем 1998. године забрањени су летови свих преосталих авиона IAR-93. У то време у наоружању РВ Румуније било је 74 IAR-93B/MB/DC. Више нису полетели. Основни румунски авион тада је постао МиГ-21МФ LanceR-A. На продају је понуђено 59 авиона IAR-93, али интересанти се нису појавили и авиони су остали на отвореном простору до одлуке о уништењу.
Треба навести и податак, да је током 1988. године Румунија предложила Ирану куповину авиона IAR-93. Ирански пилоти су дошли у Крајову и летели на авиону. Државни преврат 1989. године је стопирао даље преговоре. Делом и што су нове власти успоставиле оштру проамеричку политику, а САД су се категорички противиле продаји савременог наоружања Ирану.
ОРАО
Предсеријски примерци авиона Орао нису задовољили захтеве РВ и ПВО за правим јуришним авионом због пре свега недовољне носивости убојног терета, те су они предати на употребу извиђачкој авијацији. Најбољи начин да се искористе почетни примерци авиона Орао са базним моторима ВЗ Орао (Rolls Royce) Viper Mk 632-41 и делимично проведеним изменама пројекта, према процени Команде РВ и ПВО, био је да се доделе извиђачкој авијацији. На тај начин одржала се планирана динамика израде примерака авиона Орао потребних за развој и истовремено су знатно повећани потенцијали за извиђање из ваздушног простора. Укупно је произведено 26 извиђача једноседа означених као ИЈ-22 Орао (ев. бр. 25701-25726) и девет двоседа означених као ИНЈ-22 Орао (ев. бр. 25601-25609). Први озвиђачки авион ИЈ-22 Орао, ев. р. 25701, полетео је 22. јануара 1981. године. До 14. фебруара исте године он је извео још седам летова са аеродрома Ортијеш. Извиђачи су у РВ и ПВО били распоређени у три извиђачке авијацијске ескадриле (иае) и то: 350. иае у Тузли, 351. иае у Церкљу и 353. иае у Мостару.
© Krautblat Boris
© GRV i PVOОд самог почетка развоја Орла, озбиљан проблем је причињавала недовољна снага погонске групе. Југословенски развој авиона Орао од почетка везивао се за набавку мотора од компаније Rolls-Royce и зато су преговори о набавци покренути још 1968. године. Партнери су већ 19. јануара 1970. године, верификовали избор мотора и месец дана касније од компаније Rolls-Royce затражили понуду. За погон прототипова Rolls-Royce понудио је развојне примерке мотора Viper Mk 632-41. И поред одређених недостатака одлучено је да се откупи лиценца за овај мотор. За потребе југословенских авиона производњу ових мотора обављао је Ваздухопловни завод Орао из Рајловца (данас се погони завода налазе у Бијељини), а за потребе румунске стране производњу је обављала компанија Turbomecanica. Првих 25 мотора Viper Mk 632-41 увезено је из Велике Британије за прототипове и део авиона из предсерије. Да би се добио „чистокрвни“ јуришник биле су потребне бројне измене на авиону и уградња мотора са комором за допунско сагоревање. Четири године од полетања прототипа биле су потребне да се дође до предлога решења хибридног авиона, који је требало да понуди решење проблема управљања авионом, побољшања перформанси и редукције масе. Одлучено је да се на први прототип угради хибридно крило. Зато је модификовани прототип добио назив хибрид и условну ознаку Ј-22Х. Интрвенција је обухватила побољшања на предњем делу трупа, репним површинама, затим примену задњег дела трупа предвиђеног за предсерију и остављање постојећих крила, али модификованих. У авион је уграђен нови командни систем за побољшање стабилности и прављивости (УПСУ) британске компаније Marconi. Тако дотеран авион Ј-22Х свој први лет изводи 18. октобра 1980. године. На основу ових побљшања и искуства стечених током испитивања прототипова, приступило се примени побољшања током серијске производње јуришних авиона Орао.
После предсерије са редукованом масом следио је авион са низом нових измена, али и са најважнијом изменом од које се пуно очекивало – мотором Viper Мк 633-41 са комором за допунско сагоревање. Због низа техничких лимита на мотор Випер могла се уградити само кратка комора за допунско сагоревање, која је подизала потисак до 25%, а не и до 50%, колико се кроз допунско сагоревање могло добити на другим савременим авионским моторима. Одлука се морала донети унутар задатих оквира и зато се ишло на развој кратке коморе. Британци су пројектовали модификовани мотор Viper Мк 633-41, али су провели испитивања само на пробном столу. Како се модификовани мотор понашау лету морали су да провере стручњаци ВОЦ, уз присуство представника компаније Rolls-Royce.
© Milan Majerski via Zvonko HuzijakПрви лет авион Ј-22НС, са ев. бр. 25101 са уграђеним моторима Viper Мк 633-41 изведен је 20. октобра 1983. године. На једном од својих бројних летова пробни пилот Марјан Јелен је на овом авиону 22. новембра 1984. године полетео у 10.20 часова. Авион Ј-22НС је попео на висину од 12000 метара, затим је прешао у понирање, укључио допунско сагоревање и Орао је коначно премашио брзину звука. Био је то први и једини авион домаће производње који је летео брже од звука.
Мотор са ДС и промене у конструкцији довеле су перформансе Ј-22НС до задовољавајућег нивоа у односу на ТТЗ. На основу тога могло се приступити развоју јуришног авиона Ј-22 Орао.
Први примерци јуришника Ј-22 Орао имали су сва неопходна побољшања на конструкцији, али и базне моторе ВЗ Орао (Rolls-Royce) Viper Mk 632-41, потиска 17,80 килоњутна. Базни мотори уграђивани су у јуришнике закључно са авионом ев. бр. 25164. Од јуришника ев. бр. 25165 до 25208 и све примерке двоседа НЈ-22 Орао уграђена су два турбомлазна мотора ВЗ Орао (Rolls-Royce) Viper Mk 632-41, потиска без допунског сагоревања 17,80 килоњутна, а са допунским сагоревањем 22,70 килоњутна. Јуришни једноседи производили су се у три серије и то од ев. бр. 25101 до 25124, затим од 25151 до 25175 и од ев. бр. 25201 до 25208. Укупно је произведено 57 авиона Ј-22 Орао. За разлику од једноседа, двоседи који су били означени као НЈ-22 Орао сви су имали моторе Viper Мк 633-41 и произвођени су у две серије и то од ев. бр. 25501 до 25512 и од ев. бр. 25525 до 25533. Укупно је производен 21 наставно-јуришни Орао. Масовније увођење у наоружање авиона Ј-22 Орао и НЈ-22 Орао отпочиње током 1986. године.
Овим авионима биле су опремљене три ловачко-бомбардерске авијацијске ескадриле (лбае) РВ и ПВО ЈНА и то: 238. лбае у Церкљу, 241. лбае у Петровцу и 242. лбае у Титограду.
Југословенски примерци били су нешто бољи у односу на румунске авионе из више разлога, међу којима се могу навести и боља опрема и наоружање. Сви југословенски авиони типа Орао имали су одлично катапулт седиште британске производње типа нула-нула Martin Baker Mk.10YU и то: тешко седиште Мк YУ 10Ј на ИЈ-22 и ИНЈ-22 и лако седиште Мк YУ 10LB на Ј-22 и НЈ-22.
© Mladen Savić, Krila ArmijeУ авионе су уграђивани британски радио компас Marconi AD370B на свим примерцима извиђача и на јуришницима једноседима и двоседима до ев. бр. 25164 и ев. бр. 25510. Од Ј-22 ев. бр. 25165 и НЈ-22 ев. бр. 25511 уграђује се домаћи радио компас VARK-01. Радио навигацијски уређај VOR/ILS Collins VIR-30 уграђен је на све Орлове. Осим њега у све Орлове уграђен је и систем за мерење растојања Collins DME-40, радио-висиномерTRT AHV 6.011 и пријемник вертикалног радио-фара – маркера Iskra 75R-4, као и бројна друга опрема. У јуришнике су били уграђивани и електронски нишански системи Thomson-CSF VE-120TY.
Јуришни Орлови од наоружања имају уграђена два двоцевна топа калибра 23 мм GŠ-23LY са по 200 граната. На пет носача (четири поткрилна и централним испод трупа) носи до 2800 кг убојног терета. Стандардно наоружање чине две ТВ вођене ракете ваздух-земља AGM-65B Maverick или радио-вођене ракете А-77 Гром, ту су и невођена ракетна зрна калибра 127 мм HVAR -5˝ (BRZ-127 Mk-6 i Mk-25), невођена ракетна зрна калибра 128 мм БРЗ-128 Муња са разорном бојевом главом М-74 и кумулативном бојевом главом М-80 које се лансирају из четворецевних лансера Л-128-04МД. Осим тога авион може да понесе по четири лансера НРЗ калибра 57 мм Л-57-016МД са по 16 НРЗ С-5М/К или С-5МО/КО. Од ваздухопловних бомби ту су касетне бомбе BL-755, бомбе за уништавање аеродромских површина Durandal, класичне (глатке) авио-бомбе ФАБ-100, ФАБ-250, ФАБ-275 и Мк-82, пламене авио-бомбе ПЛАБ-200 и ПЛАБ-350 и наменске бомбе за аерофото снимање и визуелно извиђање ноћу САБ-100 и ФОТАБ-100. Осим појединачног постављања на сва четири носача, може да се качи по један носач СН-3-100.
Почетни планови пренаоружавања РВ и ПВО на авионе типа Орао који датирају из 1967. године, предвиђали су производњу чак 239 примерака, али се у Програму YUROM ушло са планом производње од 200 авиона. Због сталног одлагања производње и бројних других проблема, и на крају због избијања грађанског рата на просторима Социјалистичке Федеративне Републике Југославије (СФРЈ) јединице РВ и ПВО ЈНА преузеће 115 авиона. Због немилих догађаја у СФРЈ производња авиона биће прекинута почетком 1992. године.
Због бројних проблема крајем 1990. године ескадриле са авионима типа Јастреб биле су формацијски попуњене са 240%. Разлог томе је тај што се уочи избијања рата појачала обука на том типу ваздухоплова, јер се очекивало да ће нови Орлови ускоро доћи у јединице. Истовремено већ пренаоружане ескадриле биле су попуњене са 62% јуришних авиона Ј-22 Орао и 49% извиђачких авиона ИЈ-22 Орао. У 1991. години јединицама РВ и ПВО, у односу на формацију недостајала су 34 авиона Орао – 18 Ј-22, 6 НЈ-22 и 10 ИЈ-22, и то за већ пренаоружане ескадриле, без оних које је тек требало да преузму Орлове.
Током првих година употребе авиона Орао појавиле су се се неке „дечије болести“ које често прате нове авионе приликом уласка у наоружање. Први удес авиона Орао догодио се 3. јула 1981. године током испитивања двоседа ИНЈ-22 у ВОЦ. Укупно је у РВ и ПВО ЈНА било 16 удеса са овим типом ваздухоплова из више разлога, а у тим удесима погинуо је један пилот док је неколико њих прошло са тежим и лакшим повредама.
Посаде у авионима Орао учествовале су од 10. до 15. септембра 1983. године на Здруженој тактичкој вежби (ЗТВ) „Јединство-83“. На тој вежби појава самих авиона Орао изнад полигона на простору источне Македоније отклонио је гласине о перспективи програма развоја југословенских борбених авиона.
На последној војној паради ЈНА „Победа-85“ одржаној на Дан победе 9. маја 1985. године у Београду учествовало је 13 авиона Орао – двосед ИНЈ-22 и 12 једноседа ИЈ-22.
© Milan Majerski via Zvonko HuzijakВелика ЗТВ „Денеб-89“ одржана је од 27. до до 31. маја 1989. године. Током вежбе Орлови су дејствовали на полигонима Бенковац и Трамерка. Први пут пилоти 238. лбае показали су ефикасност Орлова у сложеним меторолошким условима (СМУ), који су пратили цео ток вежбе, и по ноћи уз осветљавање светлећим авио-бомбама.
Пилоти на Орловима учествовали су и са јуришницима и са извиђачима на такмичењу пилота РВ и ПВО ЈНА одржаном од 16. до. 20. октобра 1989. године , на аеродрому Земуник. Вежба је названа „Успех-89“, а међу пилотима је била позната као „пилотска олимпијада“.
После реорганизације РВ и ПВО ЈНА на три „војишна“ корпуса изведене су три командно-штабне ратне и здружене тактичке вежбе ради провере новог организацијско-формацијског модела. Биле су то вежбе „Сава-86“, „Вардар-87“ и „Дунав-88“ на којима су се авиони Орао одлично показали.
Кроз пакао рата до данас
Немили догађаји који су се одиграли почетком деведесетих година на простору СФРЈ и њен распад, биће ратни тест за авионе Орао који су рађени за одбрану СФРЈ од спољне агресије. Међутим, сплетом сада већ историјских догађања Орлови ће своју ратну промоцију доживет баш у грађанском рату на простору земље за чију одбрану су и прављени.
Почетак сукоба на простору тадашње Словеније која је чинила део СФРЈ приморали су РВ и ПВО ЈНА да изврши дислокацију 82. авијацијске бригаде (82. абр). Због ризика од уништења авиони 82. абр, одмах после свитања 28. јуна 1991. године, премештени су на друге аеродроме, а део пилота и техничког кадра пребачен је хеликоптерима. На аеродром Плесо прелетели су Орлови из 238. лбае и 351. иае. Током 28. јуна авиони 238. лбае полетели су на прве борбене задатке. У повратку слетели су на аеродром Бихаћ. Током дана тамо су дошли са Плеса и Орлови из 351. иае. Убрзо после завршетка сукоба у Словенији и дислокације јединица ЈНА са њене територије, долази до оружаних сукоба на територији тадашње Хрватске.
На аеродром Бања Лука (база Маховљани, аеродром Александровац) 11. августа 1991. године пристигла је 238. лбае. Први Орлови на аеродром Бања Лука слетели су у 13.05 часова. Дан касније свечаном смотром и народним збором прослављено је поседање аеродрома са тек реорганизованом 238. лбае, у коју су уврштени и авиони расформиране 237. лбае. Проблем логистичке подршке решен је премештањем људи и материјалних средстава 474. ваздухопловне базе (474. вб) из Церкља у Бања Луку.
На простору Хрватске авиони су дејствовали по снагама Збора народне гарде Хрватске (ЗНГ) и МУП-а Хрватске, који су нападали јединице ЈНА или су вршили блокаду касарни у којима су се налазиле јединице ЈНА. У борбама вођеним од лета 1991. године до примирја 3. јануара 1992. године, јуришни авиони Орао ангажовани су углавном по позиву, тежишно на задацима ватрене подршке КоВ и ретко у изолацији бојишта у дејствима на концентрацију хрватских снага и стационарне објекте у дубини територије. Током борби у Хрватској изгубљена су два авиона типа Орао.
Почетком 1992. године делови јединица ЈНА напустили су и простор тадашње Македоније на основу договора између македонског политичког руководства и ЈНА. Дислокација јединица ЈНА из Македоније извршена је на простор тадашње Србије. Тако су авиони Орао из Македоније прелетели на аеродром Лађевци у Србији. Немили догађаји у тадашњој БиХ приморали су ЈНА да изврши дислокацију својих јединаца и са тог простора. Авиони Орао прелетели су са аеродрома Мостар и Тузла на аеродроме у Србији, али је 13 авиона Орао остало на аеродрому Маховљани у саставу новоформиране Војске Републике Српске (ВРС) чији задатак је био да се сачува део српског народа на тим просторима. Авиони су одиграли кључну улогу у стварању и одбрани Републике Српске и заштити становништва на њеној територији.
Због темпа борбених дејстава током 1992. године и током завршних борби 1995. године пилоти на Орловима из Бања Луке имали су највише борбеног искуства на том типу ваздухоплова. Осим њих, искуство је стицао и сам технички састав који је враћао ове челичне птице „из мртвих“. Неретко је било да се Орао са тешким оштећењим врати на аеродром. Онда је на задатак ступао искусни технички састав, који би и у ратним условима чинио невероватне успехе. Техничари су знали да у року од 24 часа замене оштећени мотор, замене делове оштећене конструкције авиона и да исти авион следећи дан буде спреман за борбено дејство по противничким снагама.
Борбени авиони Орао ВРС су током операције „Коридор-92“ извели 528 борбених летова, док су у завршним борбама 1995. године авиони максимално експлоатисани. Током рата ВРС је изгубила пет авиона Орао. По завршетку рата на простору БиХ, авиони Орао наставили су службу у саставу ВРС све до 2002. године, када су због истека ресурса приземљени и тако дочекали укидање ВРС и стварање ОС БиХ у чијој формацији није било места за борбене авионе.
Од делова јединица ЈНА које су остали на простору Србије и Црне Горе и делова које су дислоциране са простора бивших република СФРЈ половином 1992. године створена је Војска Југославије (ВЈ). ВЈ је у то време била оружана сила новоформиране Савезне Републике Југославије (СРЈ) која је проглашена 27. априла 1992. година, а обухватала је територије Србије и Црне Горе. Тако су сви авиони Орао бивше ЈНА, изузев авиона Орао који су остали у саставу ВРС ушли у састав новоформираног РВ и ПВО ВЈ. Јуришницима Ј-22/Њ-22 Орао у то време биле су наоружане 241. лбае и 252. лбае, 98 ловачко-бомбардерског пука (98. лбап). Извиђачки авиони ИЈ-22/ИНЈ-22 Орао ушли су у састав 353. иае. Током 1996. године дошло је до редукције броја оперативних авиона Орао у саставу ВЈ. Током НАТО агресије на тадашњу СРЈ авиони из састава 98. лбап извели су 25 борбених летова. После завршетка НАТО агресије припадници 98. лбап вратили су се мирнодопском животу и раду у јединици.
После мирног раздруживања између Црне Горе и Србије 2006. године, од делова јединица савезне војске које су се затекле на простору данашње Србије формирана је Војска Србије и њено ваздухопловство.
© Dimitrije Ostojić/dimitrijeostojic.comСви преостали авиони Орао ушли су у састав Војске Србије. Данас РВ и ПВО Војске Србије (према службеним подацима) тренутно у наоружању има осам извиђача једноседа ИЈ-22 Орао и два извиђача двоседа ИНЈ-22 Орао као и 16 јуришника једноседа Ј-22 Орао и седам двоседа НЈ-22 Орао. Сви авиони сконцентрисани су на аеродрому Лађевци у саставу 241. лбае.
Закључак
Гледајући са данашње дистанце, може се рећи да се авион Орао показао као потентна борбена машина баш кад је требало. Почетак његовог увођења у наоружање, можда није показивао у шта ће се у будућности овај авион претворити, јер познато је да многи савремени борбени авиони морају да преболе своје „дечије болести“, али онда кад је требало авион је радио беспрекорно. Лоша искуства Румуна са својим авионима Vulture, због којих су они приземљени и повучени из наоружања РВ Румуније током 1998. године, није се одразило на позитивно искуство српског ваздухопловства на авионима Орао.
Малобројни састав пилота В и ПВО ВРС из ових авиона извлачио је максимум у експлоатацији. Технички састав је српске Орлове држао максимално исправним, колико је објективно ситуација у датим ратним условима дозвољавала. Колико ће авион дневних борбених летова извести, није зависило од технике већ искључиво од психофизичких способности пилота. Неретко, дешавало се да пилот на Орлу дневно изведе и по пет-шест борбених летова и да се уз то бави и преобуком пилота који су дошли да лете на Орлу.
Неосновани коментари појединих „стручњака“ у појединим часописима о квалитету авиона Орао не могу се узети као релеванти показатељи квалитета самог ваздухоплова “(Hrvatski vojnik br. 245, lipanj 2009, Domagoj Mičić, Izumiru li jurišnici (III dio)…….. Тијеком недавних ратова на подручју бивше Југославије Орлови су мало рабљени јер су се показали непоуздани и кваровима склони авиони који су били лака мета за протузрачну обрану, посебице инфрацрвено самонавођене пројектиле земља-зрак. Умјесто њих знатно чешће су рабљени Галебови, Супер Галебови и МиГ-ови 21. Наводно су знатно успјешније ђеловали тијеком рата на Косову кад су углавном рабљени за обарање крстарећих пројектила. Како нису опремљени радаром за те су се задаће морали ослањати на навођење са земље. О квалитети Орла најбоље говори податак да је румуњско ратно зракопловство све своје IAR-е 93 повукло из оперативне упорабе још у травњу 1998., након што су их безуспјешно покушали модернизирати израелским наоружањем и авиоником)”.
Не треба заборавити да је „радни коњ“ В и ПВО ВРС током рата управо био овај јуришник. Податак о 528 борбених летова који су извели авиони овог типа током операције „Коридор-92“, као и нешто више од 100 борбених летова кад је сламана офанзива ХВ и АБиХ која је покренута против ВРС у завршним борбама 1995. године, сигурно да демантује те коментаре. Орлови са Маховљана током трајања рата извели су више од 1000 борбених летова у заштити српског народа. А ако се на ову бројку додају и летови српских пилота у одбрани СРЈ, као и искуство целокупног техничког састава и ВРС и ВЈ који су одржавали овај тип авиона током рата, сигурно се може рећи да је Орао оправдао свој настанак.
Авион Орао још увек лети, и то у саставу РВ и ПВО Војске Србије као основни авион за подршку јединицама КоВ српске војске.
За узраду текста коришћена је следећа литература:
Данко Боројевић, Драги Ивић, Орлови са Врбаса, историја војног ваздухопловства на територији Републике Српске, Д.О.О „Штампа“, Рума, 2014,
Данко Боројевић, Драги Ивић, Жељко Убовић, Ваздухопловне снаге бивших република СФРЈ 1992-2015.
Danko Borojević, Dragi Ivić, Željko Ubović, MiG-21, legenda Hladnog rata, D.O.O „Štampa“, Ruma, 2015.
Бојан Б. Димитријевић, Ваздушни рат над Републиком Српском и Републиком Српском Крајином, Друштво историчара Србије, Београд, 2017.
Аеро магазин бр. 99, Данко Боројевић, Грабљивице са Балкана, прича о авионима орао и vulture
Aleksandar Radić, Orao pogled iz jugoslovenskog ugla, Медија Центар Одбрана, Београд, 2012.
часопис Hrvatski vojnik
Bojan B. Dimitrijević, Jugoslovensko ratno vazduhoplovstvo 1942-1992, ISI, Beograd, 2006.
Danko Borojević, Dragi Ivić, Željko Ubović, 82. avijacijska brigada, od Benina do Mahovljana, Štampa DOO, Ruma 2019. godine.
Данко Боројевић, Уна-95, Одбрана Репеблике Српске 1995. године, Београд, 2023.