Од друге половине 1998. године, када су припреме НАpТО за рат против СРЈ постале извесне, 127. лае (ловачка авијацијска ескадрила) се интензивно обучавала у ишчекивању сукоба са надмоћним противником. Трагало се за погодном тактичком применом ловачке авијације, у условима потпуне превласти противника у ваздушном простору.
Стање у коме се налазило РВ и ПВО на прелазу из 1998. у 1999. годину имало је све друге карактеристике, само не спремности за рат са снагама Атлантског пакта.
Застарелост и скромне борбене могућности већине средстава, допуњена је значајним процентом неисправности. Техника је у највећем постотку припадала другој или првој технолошкој генерацији. Код најсавременијих средстава треће генерације која су била у у употреби, авиона МиГ-29 исправност је била 44%, код радара AN/TPS-70 била је 50% а код AN/TPS-63 била је 37%.
Недостатак резервних делова учинио је да и најсавременија средства буду ван строја у значајном постотку. Летачка обука била је сведена на доњу границу дозвољеног, и то је био процес који је трајао од средине деведесетих година XX века. Просек налета био је 39 24,50 часова.
Према анализи борбене готовости РВ и ПВО за 1998. годину извршено је 19,044 часова налета (92% од планираног) у односу на 17,788 часова у 1997. години. Просечан налет по пилоту подигнут је са 21,25 час у 1997. години на 25,40 часова у 1998. години, што је и даље било 30% од потребног. Такође, предвиђен налет у ноћним и сложеним метео условима (СМУ) извршен је у мањем обиму од планираног, тако да је 41% пилота било способно за ноћно летење, 53% за СМУ а 71% за летове у повољним метео условима (ПМУ).
У ловачкој авијацији спровођен је курс обуке младих пилота, а неизвршење гађања и ракетирања у ваздуху имало је негативан утицај на ватрену оспособљеност ловачке авијације (ЛА).
Констатовано је да је за обезбеђење даље употребе авиона МиГ-29 (без ремонта) до краја 2000. године неопходно продужити временски рок рада и обезбедити: ремонт 20 мотора и 17 агрегата КСА-2 и набавку већег контигента резервних делова. „На тај начин би обезбедили 14 авиона за употребу“.
Без обезбеђења потребних 20 мотора и 17 агрегата КСА за авионе МиГ-29 за оперативну употребу „могу се обезбедити четири авиона“. Слаба је била попуна ракетама ваздух-ваздух и то Р-73Е (150 или 41%), Р-60МК (205 или 36%) и Р- 27Р1 (65 или18%), односно топовске муниције од 30 мм (11053 или 19%). Констатовано је да највише недостају убојна средства из наоружања МиГ-29 . Указано је такође, да недостају делови електронске опреме за МиГ-29, резервоари за гориво, цревоводи. Симулатор за авион МиГ-29 био је неисправан још од 1996. године.
Анализа стања у Корпусу ПВО показивала је повећано напрезање људства, недостатак ресурса и резервних делова. Повећано трошење ресурса борбених средстава која су у исправном стању, због немогућности набавке резервних делова за неисправна средства. Посебан проблем био је истек временског рока рада и немогућност опште оправке авиона МиГ-29 , али и успорена динамика опште оправке авиона МиГ-21 двоседе верзије, недостатак предајних цеви и помоћне опреме за радаре Ѕ-600 и AN/TPS-63. Предлог је био продужити рок рада авиона МиГ-29 „по стању“.
Како је на самом почетку агресије генерал Смиљанић забранио употребу авиона МиГ-21, реално се могло рачунати само на авионе МиГ-29 (њих пет!) .
Генерал Смиљанић је на реферисању, 15. априла 1999. године, на захтев тадашњег председника СРЈ Милошевића да образложи одлуку око забране употребе авиона МиГ-21 у сукобу са флотом Алијансе, навео да сматра да се од евентуално подигнутих ловаца МиГ-21 на нападачке формације ниједан не би вратио, а да би НАТО имао шансу да пропагандно поентира са већим бројем оборених авиона него што је имао само са авионима МиГ-29. Догађаји су потврдили исправност ове одлуке.
Ниш 24. март, први дан агресије
У 14:20 часова 24. марта 1999. године добијен је сигнал „ваздушна опасност“. У приправности у Батајници била су два ловца МиГ-29Б (Л-18). У 18:40 часова сигнал „ваздушна опасност“ дата је свим аеродромима.
© Министарство одбране СрбијеУ 19:45 часова са 31. оперативног центра сектора ПВО (ОЦС ПВО) добијен је сигнал за полетање једног авиона МиГ-29Б са аеродрома Ниш. У ловцу ев. бр. 18112 полетео је мајор Иљо Аризанов у зону Сува Река – Ђаковица на висини 3000 метара а након што је погођен у ваздуху успева да се спаси катапултирањем изнад рејона Дренице, јаког албанског упоришта. Тек трећег дана провлачећи се територијом запоседнутом од Ослободилачке војске Косова (ОВК), стигао је до приштинског војног аеродрома Слатина.
Касније је установљено да су Аризанову отказали радар и систем СПО, који показује озраченост од других авиона . Према интервјуу који је дао листу „Војска“: „устремио сам се ка уоченом циљу, али тада ме је погодила ракета у задњи део авиона, који се забацио улево и пошао спиралом према земљи. Нисам више могао да управљам авионом. У ретровизору сам видео, да је избио пожар. Катапултирао самсе. Када се отворио падобран, чуо сам звукове авиона изнад себе“.
Аризанов се присећа: „Знао сам, да сам југозападно од Приштине, негде где нема српског становништва, на подручју Суве Реке. Чуо сам Албанце који су се довикивали. Приметили су ме и тражили“.
Знајући да није пао у пријатељско окружење, прибрани Аризанов почиње борбу за живот оријентишући се према компасу и тражећи пут ка својим друговима, док за собом чује гласну и бесомучну хајку.
Гоњен преко планине непријатељем, мокар, уморан и промрзао ходао је више сати тражећи светла града који је био још далеко. Без хране, без воде (пио је отопљени снег), савладан умором Аризанов није хтео да попусти леденој ноћи, па је још цео дан лутао и тумарао планином: „Попустила ми је концентрација. На Голешу сам натрчао на припадника ОВК. Машио сам се за пиштољ, али он је био бржи: окренуо се и побегао. То ми је дало снаге. Ако треба, прегазићу цело Косово, нећу дати да ме ухвате, мислио сам“.
Попевши се на врх планине угледао је Приштински аеродром и журно се упутио у сретање са својим дугогодишњим друговима. Осим среће, храбром и издрживом пилоту Аризанову снагу за живот су надахнули понос, пркос и инат, али и главни покретачи овој неравноправној борби – родољубље и одбрана домовине: „Желео сам нешто да урадим. Зато сам и сео у авион. Нисам се оптерећивао тиме, шта ће се десити. Логично је: ако их је 10 на једнога, моје су шансе мале. Сада желим да што пре поново полетим и вратим им мило за драго“
Током обарања мајора Аризанова, добијена је погрешна информација о томе да му је авион срушен у рејону Јастрепца.
Аризанова је оборио пилот РВ САД потпуковник Cesar Antonio Rodriguez „Rico“, из састава 93EFS/48FW, који је летео на ловцу F-15C Eagle 86-0169. Ловац МиГ-29 ев. бр. 18112 погођен је ракетом AIM-120C AMRAAM.
У 20:40 часова са истог аеродрома полеће мајор Драган Илић са МиГ-29Б ев. бр. 18104, који се упутио ка зони Приштине на висини 3000 метара. Због оштећења од поготка у ваздуху у 20:42 часа на аеродром Ниш вратио се мајор Илић. Мајор Илић је у интервјуу датом листу „Војска“ рекао: „Знао сам добро квалитете авиона НАТО, али без обзира на то, полетео сам на авиону МиГ-29 због народа и за народ. Колега Аризанов и ја смо међу најстаријим пилотима и желели смо, да дамо пример млађима. Имао сам индикацију да сам ухваћен у захват непријатељске ракете. Ватрена кугла је грунула у авион и летелица је задрхтала. Стакла на кабини су испуцала и замаглила се. Нисам осетио промене у раду мотора и размишљао сам, како да спасем авион. Малом брзином од око 0,5 Маха усмерио сам авион према матичном аеродрому. А да испуцала стакла на пилотској кабини нису издржала, све би било другачије: морао бих да се катапултирам и жртвујем МиГ“.
Авион мајора Драгана Илића погодио је капетан Mike Shower из састава 493EFS/48FW, који је летео на ловцу F-15C Eagle 86-0159. МиГ-29Б ев. бр. 18104 погођен је ракетом AIM-120C AMRAAM, али
је издржао погодак те је захваљујући умешности пилота Илића враћен на полазни аеродром.
Убрзо је стигла техничка екипа из Ваздухопловног завода „Мома Станојловић“, која је извршила процену могућности оправке авиона 18104, после оштећења у ваздуху, на нишком аеродрому.
Батајница, први дан у вечерњим часовима
У 20:30 часова са ОЦ Корпуса ПВО наређено је полетање два ловца МиГ-29Б са аеродрома Батајница. У 20:37 часова полеће према Бечеју мајор Небојша Николић у авиону 18111, а у 20:40 часова, у фази пењања на истом правцу, погађа га холандски ловац F-16MLU у близини Титела на висини око 3000 метара.
© Министарство одбране СрбијеМајор Николић је говорећи о том тренутку листу „Војска“ рекао: „На нишан сам узео једног јуришника НАТО и лансирао ракету. Радарска сигнализација ми је показивала погодак. Устремио сам се ка следећем, али ту ме је већ стигла ватра непријатеља. Прву ракету сам вештим маневром избегао, али према мом МиГ-у се сјурио цео ватрени облак. Погођен сам једном, други, трећи пут. Убрзо ми је кабина била пуна дима. На мене су се обрушили сви остали непријатељи не би ли ме докрајчили, лансирајући према мојој „двадесетдеветки“ мноштво ракета. Очигледно, намеравали су да се освете и да ме још у ваздуху претворе у прах и пепео. Да се било ко од тих надобудних силеџија нашао на мом месту, сигурно би тако и прошао”.
Али пилот „Витезова“ имао је оно што ти зликовци никада неће и не могу имати – “храбро срце и вештину стечену у најбољем ваздухопловству на свету“.
Након покушаја извођења маневра Николић је почео да губи висину, кабина је била пуна дима, те се овај пожртвовани пилот одлучио за катапултирање. Као пламена буктиња његов МиГ-29 је пао на земљу.
Мајор Љубиша Кулачин је у авиону 18105 после полетања ка зони Бечеј, патролирао у тој зони и вратио се на аеродром. Његов радар је такође био неисправан, што је открио покушавши да дејствује на циљеве у захвату. Због немогућности да слети на аеродром Батајница који је био у диму, он је око 21:00 час слетео на аеродром Сурчин.
Говорећи за лист „Војска“ Кулачин је рекао: „Нема ту много да се прича. Радио сам све што је требало и мислим да сам могао и више. Узлетео сам када су крстареће ракете почеле да падају на Батајнички аеродром. Било је то око 20 сати и 30 минута. Полетео сам према северу. Када сам био између Бечеја и Ечке појавиле су се сметње на мом радару. Остао сам сам на узаврелом небу. Уједном тренутку сам упао у противничку мрежу и осетио да сам осветљен. Постао сам мета. Све што се дешавало потом –било је питање тренутка. Из мене су проговорил искуство и рутина. То је било пресудно, да урадим прави потез и вештим маневром избегнем уништење. Ми смо могли да очекујемо да будемо нападнути и припремали смо се, али је мало ко у то веровао. Мислили смо, да има много више хуманости у свету, али смо се преварили. Непријатељ наступа зликовачки, не поштује никаква правила, делује прљаво. И сада мислим, да нас провоцирају да полетимо како би нас сачекали у заседи и уништили. Ја сам, упркос свему, сигуран, да ћемо се одбранити. Време ради за нас, ми смо храбро одолели првом удару и знамо са каквим непријатељем се боримо. Њихове пилоте хвата страх, јер су очекивали, да ћемо брзо пасти на колена под ракетама њихове снажне армаде. Ту су се преварили. Са сваким нападом смо све снажнији и одлучнији да се бранимо. Уз нас је и народ. А они никада неће моћи да покоре цео народ“.
Аеродром Поникве
Са 31. ОЦС ПВО у Краљеву, у 20:40 часова дат је сигнал „сви у ваздух“.
Са пилотима из 204. лап на Пониквама била су и два пилота из 83. лап са два ловца МиГ-21бис (Олуић и Јанковић). На знак узбуне командант 127. лае, потпуковник Небојша Ђукановић, као шеф групе од шест пилота одређује да осим њега полете Милутиновић и Олуић док Јанковић као млад пилот није имао завршену обуку за ноћно летење.
Сва три пилота покрећу авионе и први полеће Милутиновић у 20:45 часова. У тренутку пуштања кочница код два преостала ловца стигла је наредба да се одустане од даљих полетања. Будући да није успоставио радио-везу и да му је отказао радар, мајор Предраг Милутиновић покушава слетање на аеродром Лађевци. У међувремену успоставља везу и добија наређење да се упути ка аеродрому Ниш. Авион ев. бр. 18106 којим је управљао пилот Милутиновић оборен је око 21:12 часова у рејону Рибарске Бање код Крушевца.
У интервјуу датом листу „Војска“, Милутиновић је изјавио: „Кренуо сам у сусрет огромној формацији, каква још није виђена у досадашњим ратним дејствима. Осионост агресорских пилота брзо је спласла. Нећете веровати, али истина је, да су испред мог авиона почели панично да беже, мењајући брзине и висине лета. Упркос огромном борбеном обезбеђењу њихових снага, које
подразумева електронско ометање и пријем значајних података са „авакса“ у реалном времену, те другим мерама, десио ми се пех који нисам очекивао. Догодио се квар на изузетно значајном уређају, који више нисам могао да ставим у функцију. Али, зар би пилот који брани отаџбину тек тако могао да одустане. Стиснуо сам зубе и кренуо им у сусрет. Кроз главу ми се врзмала и мисао о пилотима који су у неравноправној борби штитили наш главни град 1941. године. Имао сам на уму сву децу и осталу нашу нејач, коју треба заштитити од пројектила и смртоносних бомби. Мада сам већ имао индикације да сам озрачен и да ми је у сусрет кренула ракета, не часећи ни секунда испалио сам ракету према најближем агресорском авиону. Наглим заокретом, трпећи оптерећење које никада досад нисам имао, покушао сам да избегнем противнички пројектил. Међутим, само неколико секунди касније на мом авиону је одјекнула снажна експлозија. Јавио сам, да је летелица погођена и да ћу учинити све да спасем авион. Управљачка палица, међутим, није реаговала. Покушао сам још неколико пута, али све је било узалудно. Летелица је стрмоглаво летела према земљи. Није било друге до да активирам ручицу за катапултирање“ .
Укупно је те вечери уништено једанаест авиона на земљи и три у ваздуху.
Пилоти Алијансе искористили су све могућности ракета са радарским самонавођењем AIM-120 AMRAAM, које су се ка циљу кретале знатно изван домета радара МиГ-29. Противнички пилоти нису желели да уђу унутар зоне уништења ракета Р-73, јер би на тим удаљеностима МиГ-29 постао изузетан противник. Сва обарања обављена су ракетама AMRAAM.
За израду текста послужила књига: Данко Боројевић, Драги Ивић, Жељко Убовић, МиГ-29 наша прича, друго измењено и допуњено издање, ДОО, Штампа, Рума 2021.
Капа доле људине!
Daće Bog da im se sve vrati.