А-10 Wартхог је један од ретких борбених авиона чија је суштина у томе да буде погођен и да ипак остане у ваздуху. Док је већина летелица грађена да избегне погодак и, у случају оштећења, само стигне до безбедне зоне, А-10 је пројектован за директан рад изнад бојишта, под ватром са земље, уз претпоставку да ће оштећења бити саставни део мисије.
Тај приступ није ствар легенде, већ инжењерске логике. А-10 је уведен 1977. године, направљено је око 716 примерака свих варијанти, а цео концепт заснован је на редунданси кључних система. Не само на дуплирању истих решења, већ на употреби различитих решења за исту функцију. Управо ту лежи разлика између отпорног авиона и авиона који заиста може да се врати после тешког оштећења.
Редунданса као основа конструкције
Код А-10 примарни систем команди лета је хидраулични, што је стандард за лет на већим брзинама, јер људска снага није довољна да директно помера управљачке површине под великим аеродинамичким оптерећењем. Авион има две независне хидрауличне петље. То само по себи није необично. Оно што јесте необично јесте резервно механичко управљање преко каблова, које омогућава пилоту да задржи контролу и ако обе хидрауличне линије буду прекинуте.
То је кључна тачка. Већина авиона има резерву истог типа. Ако примарни систем откаже, активира се други сличан систем. Код А-10, ако откаже један физички принцип, укључује се други. Тако се избегава повезани отказ, односно ситуација у којој један погодак или један тип оштећења обори све слојеве заштите одједном.
Последица је јасна: А-10 не зависи од једног система. И када реакција постане спорија и када управљање постане грубље, пилот и даље има шансу да извуче авион. За летелицу која ради ниско и споро у односу на ловце, то није луксуз, него предуслов опстанка.
Конструкција која подноси оштећења
Иста логика примењена је и на саму структуру авиона. Крило А-10 има три носеће греде. То значи да губитак једне греде или дела оплате не мора аутоматски да значи распад конструкције у лету. Оптерећење се прерасподељује, а оштећење не прелази одмах у катастрофални отказ.
Није довољно да авион има резервне пумпе, додатне водове или дупле каблове. Ако структура не може да поднесе удар и да настави да носи оптерећење, све друго постаје небитно. А-10 је зато прављен да постепено губи способност, а не да се ломи одједном.
И распоред мотора прати исту логику. Два Генерал Елецтриц ТФ34-ГЕ-100 турбовентилаторска мотора постављена су високо и међусобно размакнуто. То смањује вероватноћу да један погодак избаци оба мотора из строја. Уједно се смањује и ризик да преживели мотор усиса делове уништеног мотора. Авион може да се врати и са једним мотором.
Систем горива и инсталације
Систем горива је такође подређен идеји преживљавања после поготка. Резервоари су самозаптивајући. Гориво се по потреби може преусмерити између резервоара, оштећени вод може аутоматски да се изолује, а постоји и резерва за око 20 минута лета у ванредном режиму.
То значи да погодак у систем горива не мора да значи тренутан губитак летелице. Ако пилот има контролу, ако бар један мотор ради и ако је проток горива могуће задржати у делу система који функционише, постоји шанса да се авион врати у базу.
Сличан принцип важи и за електричне инсталације и развођење система. Водови нису постављени тако да један погодак пресече све виталне функције одједном. Редунданса је, дакле, и просторна, не само техничка.
Отпоран, али не и нерањив
Све ово не значи да је А-10 нерањив. Током Заливског рата 1991. оборено је шест ових авиона, а још један је изгубљен у оквиру операције Епиц Фурy током акције спасавања „Дуде 44“ почетком априла.
Ипак, број изгубљених летелица остао је релативно мали у односу на више од 700 произведених примерака и у односу на природу задатака које је авион извршавао. Дневна дејства на малој висини, у директном контакту са непријатељским снагама на земљи, спадају у најопасније профиле лета за било који авион.
А-10 је преживљавао јер је пројектован за најгори случај. Његова отпорност није последица једног решења, већ системске филозофије у којој се полази од тога да ће нешто сигурно бити пробијено, покидано или запаљено.
Оперативни оквир употребе
А-10 је прављен за блиску ваздушну подршку, за платформу која може дуго да остане изнад фронта, да носи велико спољно оптерећење, да ради на малим висинама и да трпи ватру. У том оквиру његова максимална брзина од око 675 километара на час није слабост сама по себи, већ цена таквог профила задатка.
А-10 носи ГАУ-8/А топ калибра 30 мм у трупној оси и до око 7.260 килограма спољног терета, укључујући АГМ-65 Маверицк, АИМ-9М Сидеwиндер, ЛАУ-131, Хyдра 70, АПКWС, ЈДАМ/ГБУ комплете, мамце и ЛИТЕНИНГ нишански контејнер. То је конфигурација за продужено дејство по циљевима на земљи уз сталан ризик од противничке ватре.
Зато је А-10 остао важан пример доследне инжењерске идеје. Када се авион прави за рад над фронтом, преживљавање не сме да буде споредна ставка. Код Wартхог-а је то била главна тачка од почетка. Зато га је тешко оборити: не зато што је недодирљив, већ зато што је направљен да остане у борби и после оштећења која би многе друге летелице одмах послала на земљу.