Аирбус је јавно отворио простор за сарадњу са Сааб на немачко-шведском ловцу шесте генерације, а то је директан сигнал да ФЦАС више не стоји на чврстим ногама. Када један од кључних носилаца програма почне да говори о резервном решењу, проблем више није само технички застој, већ и криза поверења у сам пројекат.
Порука директора Аирбус-а Михаела Шелхорна погађа право у средиште европске одбрамбене амбиције. ФЦАС је замишљен као одговор Европе на амерички НГАД и кинеске програме нове генерације, али је уместо тога ушао у спор око управљања, контроле индустријског рада и права над кључним технологијама.
У овом тренутку више није главно питање да ли ФЦАС касни, већ да ли уопште може да остане у садашњем облику. Ако Аирбус заиста почне да гради озбиљан канал ка Сааб-у, европски ваздухопловни блок могао би да се подели на супротстављене индустријске центре, а то би могло да поништи године политичког договарања.
Криза ФЦАС-а је пре свега спор око контроле
Суштина проблема у ФЦАС-у није недостатак визије. Програм има јасан оквир: Неw Генератион Фигхтер као језгро ширег „система система“, уз беспилотне летелице, напредне сензоре и умрежавање са копненим снагама. Проблем је у томе што Париз и Берлин различито тумаче ко води програм и ко на крају држи контролу над производом.
Дассаулт Авиатион жели значајну контролу над развојем ловца, док немачка страна у томе види покушај да Француска преузме несразмеран утицај. То није спор који се лако решава техничком радном групом. Код оваквих пројеката питање индустријског вођства одређује подјелу посла, извоз и будуће модернизације.
Када се на то надовеже упозорење Дассаулт-а да би распад сарадње практично значио крај ФЦАС-а, Аирбус-ово тражење алтернативе изгледа као припрема за сценарио који се до јуче формално негирао. Европски програм шесте генерације тако више не трпи само кашњење, већ и озбиљно политичко подривање изнутра.
Зашто је Сааб важан за Немачку
Сааб није случајно изабрано име. Шведска је једна од ретких западних држава која је задржала способност самосталног пројектовања борбеног авиона. То искуство даје јој тежину коју многе веће европске земље више немају, а линија од Дракен-а и Вигген-а до ЈАС 39 Грипен показује континуитет који у овој индустрији има велику вредност.
За Немачку, сарадња са Сааб-ом значила би могућност да изађе из француско-немачког клинча без потпуног одустајања од домаће и европске ваздухопловне индустријске основе. То је важно, јер Берлин не жели да се сведе на купца готовог решења, посебно не у сегменту који треба да одреди ваздушну моћ после 2040. године.
Истовремено, Сааб за Аирбус доноси партнера са пројектантским искуством, али без исте врсте француско-немачког ривалства. Зато разговор о немачко-шведском авиону није само индустријска опција, већ и политички покушај да се прескочи блокада која тренутно паралише ФЦАС.
Последице по европску војну индустрију
Ако Аирбус заиста крене другим путем, ФЦАС би могао да изгуби један од носећих стубова, а без Аирбус-а тај програм тешко може да преживи у садашњем формату. У том случају Европа не би добила јединствено решење, већ нову рунду подела, слично ономе што се већ догодило у ери Еурофигхтер Тyпхоон-а и Дассаулт Рафале-а.
Тај преседан и даље оптерећује европско ваздухопловство. Дуплирање развоја, подела тржишта и паралелни трошкови ослабили су европску позицију, док је Ф-35 ушао у велики број европских ваздухопловстава као стандард пете генерације. Ако се исти образац понови и код шесте генерације, Европа ће поново платити високу цену сопствене неслоге.
Најтежа последица није само финансијска. Ако Европа не уведе сопствени систем на време, ризик је јасан: могла би да постане купац туђег авиона шесте генерације. То значи ослањање на спољне ланце снабдевања, спољне одлуке о модернизацији и спољну политичку сагласност за кључне војне способности.
Време истиче, а конкуренција напредује
Аирбус упозорава да ће рокови постати нереални ако одлуке и даље буду одлагане. То је суштински проблем, јер програми ове сложености не пропадају одједном. Прво касне одлуке, затим се померају технолошке фазе, а на крају цео пројекат изгуби стратешки смисао.
Док Европа стоји у месту, САД гурају Ф-47, а Кина наставља рад на сопственим концептима нове генерације. То не значи да ће сваки програм аутоматски успети, али значи да конкуренција не чека европске политичке договоре. У таквој ситуацији сваки додатни застој ФЦАС-а смањује шансу да Европа на време добије сопствени авион.
Управо ту лежи највећи оперативни ризик. Ловац шесте генерације није само питање нове летелице, већ и будуће архитектуре ваздушног ратовања. Ко закасни у тој трци, касниће и у сензорима, умрежавању, беспилотним пратиоцима и целокупној борбеној доктрини која иде уз ту класу система.
Европска самосталност под знаком питања
Цела прича око ФЦАС-а има шири политички значај од саме авијације. Европа годинама говори о стратешкој самосталности, али управо на најскупљем и најсложенијем одбрамбеном програму показује колико је тај циљ крхак када се сударе национални интереси и корпоративна борба за контролу.
Ако се ФЦАС распадне, то неће бити само неуспех једног пројекта. То би био показатељ да Европа и даље има проблем да заједничку политичку реторику претвори у индустријски и војни резултат. У том случају договор Аирбус-а и Сааб-а могао би да постане не нова опција, већ нужан излаз из програма који је сам себе довео на ивицу.
Суштина је проста: ФЦАС још формално постоји, али изјаве Аирбус-а показују да се у позадини већ разматра период после њега. Када најважнији играчи почну да планирају наредни потез пре него што је садашњи програм спасен, јасно је да европски ловац шесте генерације више није питање јединства, већ питање ко ће први изаћи из блокаде.