Piše: Danko Borojević
Jedan od legendarnih konstruktora aviona Pavel Osipovič Suhoj rođen je 10. jula 1895. godine u Globokuju u Belorusiji. Studije započinje 1915. godine u Moskvi, kod profesora Žukovskog koji se smatra ocem sovjetskog i ruskog vazduhoplovstva. Godine 1916. pozvan je u vojsku, a potom se priključuje revoluciji i do 1920. borio se u sastavu Crvene armije. Posle toga ponovo se posvetio studijama sa područja vazduhoplovstva i radi pod Tupoljevim rukovodstvom u CAGI (Centralni institut za aerodinamiku i hidrodinamiku) u Moskvi.
Radaći sa svojom konstruktorskom grupom ostvario je više uspešnih projekata, među kojima i jednosedi lovac I-4 (ANT-5), koji je prvi put poleteo 1927. godine. Za RV Sovjetskog Saveza izrađeno ih je oko 370. Njegovo sledeće veće ostvarenje bio je RD ili ANT-25, rekorderski niskokrilac sa veoma tankim krilom raspona 34 metra. Ovim avionom sovjetski piloti izveli su dva rekordna leta preko Severnog pola u SAD, leta koji su doneli ugled i slavu sovjetskom vazduhoplovstvu, posadama i Tupoljevu koji je bio Suhojev rukovodilac i nešto nalik na nadkonstruktora. Sam Suhoj nigde nije pomenut. Ubrzo zatim slede i druge konstrukcije.
Prvi avion koji će biti nazvan po Suhoju bio je laki bombarder SU-2. Ukupno je proizvedeno približno oko 870 ovih aviona. Korišćeni su tokom Drugog svetskog rata, naročito na početku rata. Krajem 1943. godine prvi put je poleteo šturmovik SU-8, teški dvomotorni avion, koji je trebao u niskom letu da napada ciljeve u neprijateljskoj pozadini. Uspešno su isprobana dva prototipa, ali 1944. godine jedinice Crvene armije su već napredovale tako brzo da više nije bilo prave potrebe za tim avionom. Upravo u takvim spletovima okolnosti sadržana je tragedija Suhoja koji tokom čitavog rata nije dovršio ni jednu veću porudžbinu, iako je stvarao odlične avione.
RAĐANJE LOVCA SU-7
Pred kraj Drugog svetskog rata konstruktorski biro Pavela O. Suhoja, a samim tim i sam konstruktor Suhoj potpali su pod nemilost Staljina. Usled niza nesrećnih okolnosti juna 1949. godine po Staljinovom naređenju zatvoren je konstruktorski biro Suhojeva, a da im nije ni dozvoljeno da završe dva aviona koji samo što nisu bili dovršeni – četvoromotorni mlazni bombarder SU-10 i lovac SU-17, koji je u to vreme sa svojih 1250 km na čas bio najbrži lovac na svetu. Decembra 1949. godine Suhoj je prebačen u biro Tupoljeva.
Odmah posle Staljinove smrti, Suhoju je dozvoljen samostalni rad. Već 14. maja 1953. godine Suhoj je postavljen za glavnog konstruktora OKB-1 (ubrzo zatim biro će da vrati oznaku u OKB-51, oznaku koju je imao do 1949. godine kad je ugašen po naredbi Staljina), koji je formiran sa zadatkom da napravi sovjetsku kopiju američkog lovačkog aviona F-86 Sejbr. Od leta 1953. godine u OKB-1 su tekli ubrzani radovi na projektovanju supersoničnog lovca i to jednog sa strelastim krilima označenog kao S-1 i jednog sa delta krilom označenog kao T-3. Zvaničnu dozvolu za rad dala je Vlada SSSR 5. avgusta 1953. godine.
Pošto je osigurao preporuku Centralnog instituta za aerodinamiku i hidrodinamiku (CAGI), Suhoj je nastavio sa daljim razvojem. Projekat lovca prve linije sa strelastim krilom označen kao S-1, zaštićen je novembra 1953. godine, a u februaru 1954. godine projekat je prošao i odbor za makete. Šest meseci posle, avgustu 1954. godine odbor je pregledao i projekat lovca-presretača sa strelastim krilom S-3, međutim, rad na ovom projektu ubrzo se prekida. Sama konstrukcija aviona S-1 uključujući i razne podsisteme sadržavali su mnogo inovacija. Izgradnja prototipa završena je u junu 1955. godine, dok je avion prebačen na ispitivanje noću između 15. i 16. jula iste godine. Do 27. jula prototip je završio prvu fazu ispitivanja, da bi svoj prvi let izveo 7. septembra 1955. godine. Nekako u to vreme OKB MiG započinje sa ispitivanjem svoje konstrukcije, koja će kasnije biti poznata kao MiG-21. Samim tim nezvanično je započela konkurencija između ova dva OKB. Već 9. juna 1956. godine tokom probnog leta S-1 je u horizontalnom letu postigao brzinu od 2070 km na čas, što je za 270 km na čas veća brzina od one koja je se tražila u taktičko-tehničkim zahtevima. Kao rezultat te činjenice, donesena je rezolucija od 11. juna 1956. godine, kojom je odlučeno da se proizvede mala serija aviona uoči početka državnih ispitivanja. Tad je donesena odluka da se avion označi kao SU-7. Oznaka SU-7 se prvi put pojavila uz nikad dovršen Suhojev lovac s klipnim motorom, a sad je ponovno upotrebljena kao znak ohrabrenja i pokazatelj da su „loša vremena“, ako ne zaboravljena, onda barem oproštena. Novi avion zajedno sa drugim vazduhoplovima, po prvi put javnosti je prikazan 24. juna 1956. godine tokom tradicionalne vazduhoplovne parade u vazduhoplovnoj bazi Tušino. Tad su NATO stručnjaci avion označili kao Fitter (monter), koju će kasnije promeniti u Fitter-A, posle pojave aviona SU-17. Do jeseni 1956. godine završen je i drugi prototip S-2, koji svoje testove u letu započinje oktobra iste godine.
Državna ispitivanja na avionu koji je sad već označen kao SU-7 započinju u septembru 1956. godine, a trajali su uz povremene prekide sve do decembra 1958. godine. Glavne probleme pričinjavao je nepouzdani turbomlazni motor Ljuljka AL-7F. Zbog problema s motorom, prvi prototip je izgubljen u udesu 23. novembra 1957. godine pri čemu je poginuo probni pilot I. N. Sokolov. Kao rezultat toga, ograničena je serijska proizvodnja aviona SU-7 sa motorom AL-7F. Proizvedena je samo manja serija lovaca SU-7, da bi se ubrzo zatim počeo ugrađivati poboljšani motor AL-7F-1. Prvi proizvedeni lovci SU-7 uvedeni su u službu u lovački puk koji je bazirao na aerodromu Vozdviz, leta 1959. godine. Tokom 1959. i 1960. godine puk je sproveo vojna ispitivanja na avionu. Avion SU-7 bio je u naoružanju vazduhoplovstva PVO SSSR na Dalekom istoku do 1965. godine.
SOVJETSKO VAZDUHOPLOVSTVO TRAŽI LOVAC-BOMBARDER
U drugoj polovini pedesetih godina XX veka u Sovjetskom Savezu je „demontirana“ jurišna avijacija. Međutim, zadatak podrške vazduhoplovstva jedinicama kopnene vojske je ostao. Privremena zamena za jurišne avione IL-10 bili su avioni MiG-15 i MiG-17, ali to je bila polovična mera, i bilo je jasno da frontovskoj avijaciji pod hitno treba specijalizovani avion za te namene. Iako je SU-7 razvijen kao čisti lovački avion namenjen vazdušnim borbama, sovjetsko vazduhoplovstvo je odlučilo da se na njegovim osnovama razvije lovačko-bombarderski avion. U tom smislu, tokom 1957. godine na inicijativu vazduhoplovstva, sada već OKB-51 predložio je da se na osnovu lovca SU-7 razvije lovac-bombarder SU-7B (B od ruske reči bombardirovщik što znači bombarder). Zvanično, početak razvoja aviona započet je uredbom Vlade Sovjetskog Saveza od 31. jula 1958. godine. Izrada prvog prototipa označenog kao S-22-1 završena je krajem 1958. godine. U martu 1959. godine avion je poleteo sa motorom AL-7F načinivši nekoliko školskih krugova. Prvi let sa usavršenim motorom AL-7F-1 avion je izveo 24. aprila 1959. godine. Let je izveo probni pilot OKB E. S. Solovjov. Državna ispitivanja su sprovedena od decembra 1959. godine do maja 1960. godine. Serijska proizvodnja aviona SU-7B otpočela je u fabrici broj 126 u Komsomolsku na Amuru tokom 1960. godine. Prvi serijski primerci lovca-bombardera SU-7B raspoređeni su u sastav 4. CBP (4. centar za borbeno raspoređivanje i prekvalifikaciju pilota ratnog vazduhoplovstva – 4-й centr boevogo primeneniя i pereučivaniя lёtnogo sostava VVS – 4. CBP) u Lipecku leta 1960. godine. Prva vazduhoplovna borbena jedinica potpuno opremljena lovcima-bombaredrima SU-7B bio je posebni avijacijski puk, koji je stacioniran na aerodromu Martinovka. Puk je u periodu od januara do oktobra 1961. godine vršio testiranje novih aviona za potrebe vazduhoplovstva. Kao rezultat ovih testova je i odluka Vlade Sovjetskog Saveza od 24. januara 1961. godine da se SU-7B uvede u naoružanje.
Konstrukcija aviona SU-7B je ojačana te su ugrađeni veći rezervoari za gorivo, pre svega u krilima. Ojačan je i stajni trap da bi izdržao veću maksimalnu masu pri poletanju. Do kraja 1963. godine već je napravljen 431 avion SU-7B. Zbog nemogućnosti razlikovanja spolja, NATO je za SU-7B zadržao oznaku Fitter-A. Zapravo će sve verzije SU-7 s fiksnim krilima zadržati tu oznaku.
Avion SU-7B je postao osnova za nastavak razvoja familije aviona koji je NATO označio kao Fitter, koji će na kraju dovesti do takvih verzija koje su imale jako malo sličnosti s originalom. U osnovi SU-7B je bio vrlo jednostavne konstrukcije, te ga često označavaju kao leteći cilindar. Zahvaljujući smeštaju usisnika za vazduh u nos aviona, ništa nije ometalo cevasti oblik trupa. Suhoj je čak i strelasta krila postavio na sredinu trupa. Zanimljivo je da je strelaste horizontalne stabilizatore postavio u visini krila. Zapravo je zanimljivije da je takvo rešenje bilo uspešno te da je primenjeno na svim kasnijim borbenim „Suhojevima“. S obzirom na to da je SU-7 mogao leteti brzinama većim od dva maha, konstruktori su mu dali čvrst trup, uglavnom napravljen od legure aluminujuma. Usisnik za vazduh u nosu imao je promenjiv presek te je vazduhom napajao motor AL-7F-1. Da bi se smanjila zavisnost aviona od zemaljske opreme, ugrađena je mala gasna turbina koja je osiguravala pokretanje turbomlaznog motora. Zanimljivo je da gasna turbina nije koristila kerozin, već obični benzin te je imala poseban rezervoar za gorivo. Ugrađen je i automatski sistem za gašenje vatre. Originalno rešenje je omogućavalo pomeranje konusa u usisniku u samo dve pozicije, ali je to ubrzo unapređeno te se konus mogao lepo podešavati s obzirom na brzinu i visinu leta. Unutar konusa nalazila se antena radarskog daljinomera SRD-5M Kvantum (NATO oznake High Fix).
Sovjetski su stručnjaci, često silom prilika, bili skloni jednostavnim rešenjima, koja na Zapadu teško da bi prošla. Tako su problem otkazivanja turbomlaznog motora tokom upotrebe nevođenih raketa vazduh-zemlja (zbog ulaska vrelih gasova u usisnik) jednostavno rešili ugradnjom sistema koji bi gasio motor tokom njihovog lansiranja. Zapravo je sistem gasio motor uvek kad bi pilot pritisnuo prekidač za lansiranje raketa, bez obzira bile one na avionu ili ne. To je značilo da je pilot mogao ugasiti motor i pogreškom. Da bi se olakšalo održavanje ili zamena motora, trup se mogao razdvojiti neposredno iza izlaznog kraja krila.
Krila su postavljena pod uglom od 63 stepena. Opremili su ih hidraulički pokretanim flapsovima i eleronima. Otprilike na sredini krila postavljena je i velika vazdušna pregrada, dok je na kraju krila postavljena još jedna manja. Pregrade su trebale sprečiti nekontrolisani protok vazduha preko krila. Horizontalni stabilizatori su bili jednodelni i imali su hidraulično pokretanje, kao i kormilo pravca na vertikalnom stabilizatoru. Na zadnjem delu trupa nalazile su se i četiri vazdušne kočnice u X konfiguraciji. Da bi se dodatno skratila dužina sletanja (posebno na smrznutim stazama), ispod izduvnika motora ugrađen je kočeći padobran.
Nosna noga stajnog trapa uvlačila se u prostor ispod kabine, dok su se glavne noge uvlačile u krila. Zbog toga je koren krila bio poprilično debeo, ali je zato ostalo više slobodnog prostora u trupu za smeštaj goriva. Kasnije verzije će dobiti još duže noge stajnog trapa da bi se sprečilo uletanje predmeta u usisnik. Uprkos činjenici da su sve noge stajnog trapa imale samo jedan točak, bile su dovoljno izdržljive da omoguće poletanje i sletanje i na ne baš uređene staze.
Osnovno naoružanje bila su dva topa NR-30 kalibra 30 mm, smeštena u korenu krila. Uza svaki top išao je i redenik za samo 80 granata (prema drugim izvorima 65 granata). Da bi trup zaštitili od plamena topova postavljeni su posebni štitnici. U desno je krilo ugrađena i kamera za snimanje topovske paljbe.
U četiri unutrašnja rezervoara za gorivo i po jedan u svakom krilu moglo se smestiti do 3455 litara. To baš i nije bilo previše goriva za „žedni“ AL-7F-1 motor pa su avioni SU-7B redovno ispod trupa nosili još dva odbaciva rezervoara za gorivo kapaciteta 620 litara.
Kako je SU-7 razvijen kao lovac, pod svakim je krilom imao samo jedan nosač, premalo za lovca-bombardera. Osim toga na ta dva nosača moglo se okačiti do najviše 500 kg ubojnog tereta. Još dva su se nosača nalazila ispod trupa. Iako su mogli poneti rezervoare sa 620 litara goriva, zapadni izvori navode da su mogli poneti samo do 500 kg bombi. Zanimljivo je da su avioni SU-7B imali mogućnost nošenja taktičkog nuklearnog oružja.
Pilot je sedeo u ne baš udobnoj kabini na katapult sedištu KS-2A. Da bi se sedište KS-2A sigurno upotrebilo, avion je morao biti na najmanje 105 metara visine. Za sovjetske uslove s kraja pedesetih godina XX veka oprema u kabini je bila sasvim zadovoljavajuća. Sastojala se od radio-uređaja, jednostavnog navigacijskog sistema, sistema za identifikaciju SRO-2 Hrom (Odd Rods), Sirena-2 radara za otkrivanje opasnosti iz zadnje polusfere, pa čak i Kremnij-2 sistema za otkrivanje radarskog zračenja. SU-7B je dobio i tri odvojena hidraulična sistema te dva pneumatska za slučaj nužde.
POBOLJŠANI LOVAC-BOMBARDER SU-7BM
I pre nego što će SU-7B ući u operativnu upotrebu, RV Sovjetskog Saveza zatražilo je razvoj verzije povećanog doleta. Odgovor je bio SU-7BM, pri čemu M znači modernizovani. Verzija SU-7BM nastala je na taj način što je dodatni prostor za gorivo pronađen u krilima, pa je sveukupna količina goriva u avionu povećana na 3755 litara. Nosači na krilima takođe su prilagođeni za nošenje odbacivih rezervoara za gorivo kapaciteta 620 litara. Posebna je pažnja posvećena sprečavanju ulaska predmeta u motor. Zbog toga je napravljen poseban sistem koji je preusmjeravao vazduh iz kompresora motora prema napred da bi se izduvali svi predmeti iz usisnika. Ugrađen je autopilot, poboljšana avionika, ali i motor AL-7F-1 koji je imao isti potisak, ali produženi vek trajanja. Ugrađeno je i sedište KS-3.
Lovac-bombarder SU-7BM postaće prvi avion iz familije SU-7 koji je stavljen na listu za izvoz. Tokom 1964. godine iz Sovjetskog Saveza u tadašnju Čehoslovačku prebačeno je prvih 12 aviona SU-7BM. Pored RV Čehoslovačke, sa ovim novim avionom bilo je opremljeno i RV Poljske. Tako je Sovjetski Savez svojim najvernijim saveznicima u okviru Varšavskog ugovora isporučio isti tip aviona sa kojim je bilo opremljeno i njegovo vazduhoplovstvo.
Za isporuku u inostranstvu prijateljskim zemljama van Varšavskog ugovora, OKB je sredinom šezdesetih godina XX veka razvio posebnu izvoznu verziju aviona. Obrazac za izvozni SU-7BM bio je završen tokom marta 1966. godine. Posle završetka rutinskih testova, od 1967. godine započinje serijska proizvodnja aviona pod oznakom SU-7BMK (K- komercijalni). Ovaj avion je od 1967. do 1971. godine prodat u sedam zemalja: Alžir, Avganistan, Irak, Indija, Severna Koreja i Ujedinjena Arapska Republika (u to vreme sačinjavale su je Egipat i Sirija).
Posle verzije SU-7BM u serijsku je proizvodnju ušla verzija SU-7BKL. Najveća je razlika bila u novom stajnom trapu koji je bio prilagođen upotrebi s „teških“ poletno-sletnih staza. Osim ugradnje većeg nosnog točka glavne noge su dobile male pomoćne skije koje su olakšavale poletanje i sletanje s mekanih terena. Zbog većeg točka nosne noge vrata su dobila posebnu izbočinu, po čemu je ova verzija najprepoznatljivija. Zanimljivo je da su, potpuno u svom stilu, sovjetski stručnjaci na SU-7BKL isprobali i stajni trap bez točkova, samo sa skijama. To nije bila potpuno nova ideja jer su takve stajne trapove koristili Nemci na nekim borbenim avionima krajem Drugog svetskog rata. U slučaju SU-7BKL cela se ideja pokazala začuđujuće dobrom, ali ipak nije prihvaćena.
Prve verzije SU-7BKL raspolagale su sa sličnom količinom goriva kao i prethodne verzije SU-7B. Kasnijim modifikacijama jednog od unutrašnjih rezervoara za gorivo količina je povećana na 4030 litara. Dodani su i novi vanjski rezervoari kapaciteta 950 litara, koji su kasnije zamenjeni još većim od 1150 litara. U slučaju korišćenja većih rezervoara nosivost je bila ograničena samo na potkrilne nosače.
Kočeći padobran premešten je u novi prostor ispod vertikalnog stabilizatora, a na zadnji deo trupa su postavljeni nosači za rakete za skraćenje dužine poletanja SPRD-110 potiska 29,4 kilonjutna. Piloti su se najviše obradovali sedištima KS-4 koja su se moglo koristiti i na nultoj visini, ali pri minimalnoj brzini od 140 km na čas. Svidela im se i ugradnja poboljšanog AL-7F-1 koji je imao isti potisak kao i prethodnik, ali je zato imao veću pouzdanost i produžene resurse između remonta. Poboljšana je i hidraulika. Na vrh poklopca kabine ugrađeno je ogledalo, iako fotografije pokazuju da ga nisu dobili svi avioni. Poslednji proizvedeni SU-7BKL dobili su po jedan dodatni nosač na krilima, iza vazdušne pregrade. I veći deo starijih aviona koji su još bili u operativnoj upotrebi kasnije su opremljeni ovim nosačima. Određen broj aviona SU-7BKL isporučen je i vazduhoplovnim snagama Čehoslovačke i Poljske.
U trenutku ulaska u operativnu upotrebu, standardni školski napredni avion sovjetskog vazduhoplovstva bio je MiG-15UTI, koji je bio prespor da bi pilote pripremio za letove brzinama većim od dva maha. Osim toga SU-7 je prilikom sletanja morao održavati minimalnu brzinu od 450 km na čas, koja je bila znatno veća od dopuštene brzine sletanja na avionu MiG-15UTI. Posle početnih studija 1964. godine, odobren je početak razvoja dvoseda za obuku SU-7U, čija je interna oznaka bila U-22-1.
Napravljena su dva prototipa, a prvi je let obavljen 25. oktobra 1965. godine. Već iduće godine pokrenuta je serijska proizvodnja verzije SU-7U koju je NATO nazvao Moujik. Serijska proizvodnja trajala je od 1966. do 1972. godine, a paralelno je trajala i proizvodnja poboljšane verzije SU-7UM kao i izvozne verzije SU-7UMK.
SU-7U baziran je na konstrukciji aviona SU-7B, dok je SU-7UM baziran na konstrukciji aviona SU-7BM. Izvozna verzija SU-7UMK bazirana je na konstrukciji aviona SU-7BMK. Avion za obuku dobio je avioniku, kočeći padobran i SPRD-110 rakete sa SU-7BKL. Kako bi se trup produžio za 20 cm, ispred napadnog kraja krila dodana je jedna sekcija, dovoljno da se „ugura“ još jedan kokpit. Između prednjeg i zadnjeg kokpita bila je pregrada, pa je instruktor s pilotom morao obavljati komunikaciju preko interkoma. Svaka je kabina imala odvojeni sistem za stvaranje nadpritiska te odvojeni poklopac. Kako je zadnje sedište bilo u istoj visini s prednjim, instruktor nije imao baš nikakvu preglednost tokom leta. To je posebno dolazilo do izražaja prilikom sletanja. Zbog toga je dobio posebni periskop koji se automatski podizao kad bi se spustio stajni trap. To je bilo uobičajeno rešenje za sve sovjetske školske avione napravljene na osnovi mlaznih borbenih aviona. I pilot i instruktor su sedeli na sedištima KS-4, ali koja su dobila poseban sistem koji je onemogućavao njihovo istovremeno aktiviranje, da bi se sprečilo sudaranje posle izletanja iz kabine. Stajni trap je dobio dodatni tečni sistem za hlađenje kako bi se omogućio povećani broj poletanja i sletanja, potrebnih za obuku pilota. SU-7U imao je osnovne borbene mogućnosti jer je zadržao dva topa NR-30 i nišanski sistem. Naravno, dodavanje još jednog sedišta postignuto je uklanjanjem rezervoara za gorivo u trup, što je smanjilo i dolet. Ugrađen je poboljšani motor AL-7F-1.
Potrebno je navesti i podatak da dvosedi SU-7U nisu bili raspoređeni samo u pukovima koji su bili naoružani lovcima-bombarderima SU-7B, već su raspoređivani i u pukove koji su bili naoružani i sa presretačima SU-9 i SU-15. Razlog tome bio je taj što je bilo nedovoljno dvoseda SU-9U i SU-15UT, te je nedostatak postojećih nadomeštavan dvosedima SU-7U/UM.
SEDMICE U RATU
Sovjetsko vazduhoplovstvo avione SU-7 nije koristilo u borbenim dejstvima, ali su zato druga, pre svega arapska vazduhoplovstva koristila ovaj lovac-bombarder u više ratova.
Egipat i Sirija koji su šezdesetih godina XX veka sačinjavali Ujedinjenu Arapsku Republiku, svoje prve „sedmice“ dobili su neposredno pre početka Šestodnevnog rata s Izraelom. U prvim satima Šestodnevnog rata juna 1967. godine, izraelska avijacija je uspela da na zemlji iznenadi i uništi većinu egipatskih „sedmica“, kao i većinu samog egipatskog vazduhoplovstva. Onaj manji broj preživelih egipatskih SU-7BMK je slabo korišćen u borbenim dejstvima. Ubrzo po okončanju ratnih dejstava. Sovjetski Savez je Egiptu isporučio veću količinu aviona SU-7BMK/UMK. Ti avioni su masovno korišćeni tokom Rata iscrpljivanja (1968-1970. godine). Osim iznenadnih udara na izraelske ciljeve u dubini Sinajskog poluostrva, Egipat je svoje SU-7 koristio i za taktičko izviđanje izraelskih položaja. Egipatski i Sirijski SU-7 korišćeni su i tokom Oktobarskog rata 1973. godine. Egipatsko vazduhoplovstvo je bilo veoma zadovoljno svojim SU-7BMK/UMK, te ih je sredinom osamdesetih godina XX veka modernizovalo. Za razliku od Egipćana, Sirijci nisu bili zadovoljni svojim „sedmicama“, te su ih ubrzo zamenili novim lovcima-bombarderima SU-22 i MiG-23BN. Međutim, niti egipatske, niti sirijske „sedmice“ neće dočekati početak devedesetih godina XX veka u operativnoj upotrebi.
Za sve vreme trajanja serijske proizvodnje ukupno je proizvedeno 1847 aviona (prema drugim izvorima 1862), a od tog broja 691 avion je prodat vazduhoplovstvima stranih zemalja. U naoružanju RV SSSR SU-7 se zadržao do 1986. godine, tako da je sa ovim tipom aviona naoružano bilo čak 25 jedinica lovačko-bombarderske avijacije RV Sovjetskog Saveza. Počevši od kraja sedamdesetih godina XX veka, avione SU-7B/BM/BKL su u naoružanju sovjetskog vazduhoplovstva postepeno počeli da zamenjuju lovci-bombarderi novije proizvodnje kao što su SU-17 i MiG-27. Životni vek „sedmice“ bio je za avione ove vrste veoma dug, i trajao je skoro 30 godina.
Ovaj lovac-bombarder još uvek se nalazi u naoružanju RV Severne Koreje i to u broju od 30 primeraka, mada se prema izviđačkim snimcima sa satelita može videti svega 18 ovih aviona u severnokorejskom naoružanju.
Za izradu teksta korišćen tekst: Aeromagazin broj 95, Danko Borojević, Suhojevi monteri (prvi deo), Suhoj SU-7B Fitter-A, april 2014.