Piše: Danko Borojević
I pored činjenice da se lovac-bombarder SU-7B pokazao dobro tokom svoje karijere, jedna od najvećih zamerki bila je duga staza za poletanje i sletanje. Samim tim, te duge staze za poletanje i sletanje predstavljale su odlične ciljeva za prvi uništavajući udar napadačke avijacije. Iako bi avioni SU-7B preživeli protivnički napad u svojim skloništima, oni ne bi mogli da polete sa tih pista, jer bi one bile uništene tokom prvih sati napada protivničke avijacije. Zbog tih činjenica, jedan od glavnih zadataka OKB Suhoj bio je da se na osnovu aviona SU-7B razvije avion koji bi imao znatno kraću stazu za poletanje i sletanje. Osim toga, taj avion je morao biti i pokretniji tokom vođenja vazdušnih borbi. Tokom šezdesetih godina, konstruktori su razmatrali tri opcije za skraćenje dužine poletanja i sletanja. Ipak, i pored svih ideja, za smanjenje dužine poletanja i sletanja najbolje se pokazalo rešenje promenjive strele krila.
Eksperimentalni rad na razvoju aviona sa promenjivom geometrijom krila, koji je dobio internu fabričku oznaku S-22I, započeo je u OKB tokom 1963. godine. U nepromenjenu konstrukciju trupa aviona, ugrađen je mehanizam koji je pomerao krila pod uglom strele od 63 stepena do 30 stepeni, zavisno od režima leta aviona. Deo krila je postavljen tako da se ne promeni položaj nogu glavnog stajnog trapa. U odnosu na nepokretni deo, pokretni deo krila je bio relativno mali te je davao i mali uzgon. Zbog toga je kompletna ideja proverena u vazdušnom tunelu Centralnog instituta za aerodinamiku i hidrodinamiku (CAGI). Posle obimnih ispitivanja urađena su znatna poboljšanja kompletnog sistema.
Početkom 1965. godine, uspešno je odbranjen idejni projekat aviona. Strukturalna testiranja obavljena su na posebno napravljenom modelu krila, s naglaskom na testiranje pouzdanosti hidrauličnog sistema za njihovo pokretanje. Posle toga avion SU-7BM evidencijski broj 48-06, postao je prvi i jedini S-22I. Tako je S-22I postao prvi sovjetski avion sa promenjivom geometrijom krila.
Tehnološki demonstrator bio je završen u leto 1966. godine, dok je svoj prvi let S-22I izveo 2. avgusta iste godine. Za komandama aviona bio je probni pilot OKB V. Iljušin. Iako je kao osnova poslužio SU-7BM, zbog novog krila S-22I je u osnovi bio drugačiji avion. U odnosu na svog prethodnika, novi avion je imao znatno manju brzinu poletanja i sletanja za otprilike 50-60 km na čas, samim tim bitno je smanjena dužina poletno-sletne staze. Tako da je za poletanje S-22I trebao 370 metara, a za sletanje 720 metara.Novi avion je javnosti prvi put prikazan 9. jula 1967. godine na moskovskom aerodromu Domodedovo tokom vazduhoplovne izložbe. Tom prilikom NATO je dodelio avionu svoju oznaku Fitter-B. Kasnije se pojavila i lažna informacija da je zvanična oznaka aviona SU-7IG, međutim, ta informacija nikada zvanično nije potvrđena već je avion jednostavno ostao poznat po fabričkoj oznaci S-22I.
U aprilu 1967. godine službeni su izveštaji potvrdili da S-22I, zahvaljujući upotrebi krila sa promenjivom geometrijom, ima znatno manju brzinu poletanja i sletanja, zahvaljujući čemu ima manju dužinu poletno-sletne staze, poboljšanu upravljivost pri malim brzinama, ali i smanjenu potrošnju goriva. Zapravo je dolet, u odnosu na SU-7BM, bio tek nešto veći. Međutim, veliki i težak sistem za promenu geometrije krila delomično se nalazio i u trupu, čime je smanjen kapacitet rezervoara za gorivo. S obzirom na tu činjenicu dolet je ipak bio značajno povećan. Na osnovu izveštaja u novembru iste godine sovjetska je vlada odobrila razvoj novog lovca-bombardera SU-17 sa poboljšanim sistemom za pomeranje krila.
POJAVA LOVCA-BOMBARDERA SU-17
Novi projekat aviona SU-17 (fabrička oznaka S-32) bio je završen u OKB tokom 1967. i 1968. godine. Uz novo krilo promenjive geometrije krila SU-17 je dobio novu avioniku, uključujući novi autopilot i prošireni asortiman naoružanja. Ugrađen je novi navigacijski sistem, radarski visinomer RV-5 i sistem za otkrivanje radarskog zračenja SPO-3 Sirena-3. Najveće poboljšanje je bilo ugradnja sistema za kontrolu leta SAU-22 koji je donosio određenu automatizaciju poletanja, sletanja i krstarenja.
Prvi prototipi aviona fabričke oznake S-32 građeni su u proizvodnim pogonima Komsomolska na Amuru od 1968. godine. Prvi prototip S-32-1 (SU-17 ev. br. 85-01) završen je početkom 1969. godine, a u aprilu iste godine poslat je u OKB u Moskvu. Prvi let avion SU-17 (S-32-1) izveo je 1. jula 1969. godine, a za komandama aviona bio je probni pilot E. K. Kukušev. Istovremeno je započeo i program državnog ispitivanja. Program je nastavljen na tri proizvedena prototipa od jula 1969. do maja 1971. godine. Prema rezultatima sa tog ispitivanja, potvrđene su navedene karakteristike aviona i SU-17 je preporučen za usvajanje u naoružanje RV Sovjetskog Saveza.
Prva proizvodna verzija koja je označena jednostavno kao SU-17 nije imala mogućnost upotrebe vođenih raketa vazduh-zemlja. Na šest nosača naoružanja, i to na dva podtrupna i četiri potkrilna avion SU-17 mogao je da ponese do 2500 kilograma ubojnog tereta uključujući tu i kasetne bombe. Za samoodbranu koristio je dve IC vođene rakete K-13M. U naoružanje je uveden i novi podvesnik SPPU-22-01 naoružan dvocevnim topom GŠ-23L kalibra 23 mm. Kako bi se povećala sigurnost u letu, svi hidraulički sistemi su udvostručeni. Unutrašnji rezervoari za gorivo imali su kapacitet od 3400 litara. Za SU-17 razvijeni su novi dopunski rezervoari za gorivo kapaciteta 830 litara, iako je mogao nositi i stare kapaciteta 1150 litara razvijene za SU-7B.
Serijska proizvodnja ove verzije trajala je od 1969. do 1973. godine. Prvi proizvedeni primerci uvršteni u sastav 4. CBP u Lipecku u proleće 1970. godine. Prva operativna jedinica koja je naoružana ovim lovcima-bombarderima bio je 523. puk koji je bio stacioniran na Dalekom istoku. Puk je postao operativan oktobra 1970. godine. Iz verzije SU-17 razvijena je izviđačka verzija SU-17R.
Manji broj aviona predviđen je bio za izvoz. Ti avioni označeni kao SU-17K dobili su „osiromašenu“ avioniku i imali su manju količinu goriva u odnosu na izvorni SU-17. RV Egipta isporučen je manji broj komercijalnih aviona SU-17K. Avioni su isporučeni uoči početka Oktobarskog rata 1973. godine, ali nisu upotrebljeni u tom sukobu.
Kasnije verzije počevši od verzije SU-17M dobile su SAU-22-1 sistem koji je bio direktno povezan s visinomerom RV-5 te je omogućavao automatsko održavanje visine pri letu na 200 i više metara. Ispravljen je i hendikep prve serijske verzije, te su u naoružanje novih verzija uvrštene i vođene rakete vazduh-zemlja.
MODERNIZOVANI LOVAC-BOMBARDER SU-17M
Rad na poboljšanoj verziji koja će biti označena kao SU-17M u OKB započinje 1969. godine, da bi aprila 1970. godine bila spremna proizvodnja. Nova verzija je u to vreme bila označena kao SU-21. Umesto motora Ljuljka AL-7F-1-250 koji je „gutao“ gorivo, odlučeno je da se ugradi poboljšani i ekonomičniji motor Ljuljka AL-21F-3. Osim novog pogona, odlučeno je da se redizajnira trup, predloženo je da se poveća kapacitet unutrašnjeg goriva kao i da se poveća dolet aviona. Pored toga, odlučeno je da se ugradi nova avionika i unapredi struktura vazduhoplova, pri čemu je OKB Suhoj želeo da izjednači karakteristike lovca-bombardera SU-17 sa „konkurentom“ lovcem-bombarderom MiG-23B kojeg je predložio OKB MiG. Ali realnost je bila nešto drugo, pa je nova avionika kasnila te je odlučeno da se u prve serije novog lovca-bombardera SU-17M ugradi avionika sa starije verzije SU-17. A odlučeno je da novu avioniku SU-17M dobije prilikom modernizacije. Kao rezultat toga vazduhoplovstvo je juna 1970. godine donelo odluku da se otpočne s radom na novoj verziji SU-17M. Ubrzo zatim OKB otpočinje rad na ovoj verziji koja je ponela fabričku oznaku S-32M. Prvi prototip je proizveden u pogonima fabrike u Komsomolsku na Amuru u septembru 1971. godine. U novembru 1971. godine prototip je rastavljen i prebačen u Moskvu transportnim avionom. U Moskvi je prototip sastavljen i dorađen, da bi SU-17M svoj prvi let izveo 28. decembra iste godine, a za njegovim komandama bio je probni pilot E. S. Solovjov.
Državni testovi su sprovedeni tokom 1972. i 1973. godine, da bi preliminarni izveštaj o mogućnosti prijema aviona u operativnu upotrebu bio dostavljen krajem 1972. godine. Prema rezultatima ispitivanja potvrđeno je znatno poboljšanje aviona u karakteristikama tokom leta u gotovo svim pokazateljima: povećana je maksimalna brzina penjanja, plafon i dolet. Avion je preporučen za uvođenje u naoružanje vazduhoplovstva kao SU-17M.
Ugradnjom poboljšanog motora AL-21F-3 koji je imao manju potrošnju goriva i povećan potisak ali je bio i nešto lakši u odnosu na stariji motor, omogućena je bolja preraspodela prostora u trupu i ugradnju većih rezervoara za unutrašnje gorivo. Zapadni izvori navode da je motor AL-21 zapravo bio verna kopija američkog motora General Electric J-79 koje su sovjetski stručnjaci dobili iz lovaca F-4 Phantom II oborenih iznad Severnog Vijetnama. Kako je ugradnja novog motora zahtevala relativno male izmene u odnosu na originalni SU-17, ne treba da čudi što je prvi SU-17M poleteo već 28. decembra 1971. godine. Međutim, AL-21F-3 nije bio namenjen za ugradnju samo u SU-17M već i u sve kasnije verzije, kao i u SU-24 i MiG-23B. Zbog toga ih nikad nije bilo dovoljno. Nova verzija naoružana je sa vođenim raketama vazduh-zemlja H-23M i H-28. Verzija SU-17M je i prva verzija koja je naoružana sa IC vođenim raketama vazduh-vazduh R-60, koja je postala standarno oružje za samoodbranu svih novijih verzija. Izvozne verzije su zavisno od „saveznika“ bile naoružane ili sa raketama K-13M ili sa raketama R-60. Po oprobanom receptu na osnovu SU-17M razvijena je izvozna verzija sa „osiromašenom“ avionikom označena kao SU-20, kao i njena izviđačka verzija SU-20R.
DRUGA FAZA MODERNIZACIJE
Rad na razvoju verzije SU-17M2 započeo je u drugoj fazi modernizacije verzije SU-17M. Osnova za početak rada bila je odluka iz februara 1972. godine, njome je naloženo da se u avion ugradi nova avionika uključujući i laserski daljinomer Fon kao i sistem bliže navigacije RSBN-6S. Ispitivanje opreme započeto je na jednom od serijskih SU-17 koji je fabrički označen kao S-32F početkom 1972. godine. Dokumentacija o proizvodnom modelu SU-17M2 (fabrička oznaka S-32M2) početkom 1972. godine je prebačena u Komsomolsk na Amuru, a do leta 1973. godine završen je prvi prototip. Strukturno, SU-17M2 imao je nešto duži trup od SU-17M. Posle prebacivanja u Moskvu, krajem godine počela su fabrička ispitivanja prototipa. Prvi let prototip je izveo 20. decembra 1973. godine a probni pilot je bio V. S. Iljušin. Državna ispitivanja su izvedena u veoma kratkom roku, a završena su do novembra 1974. godine. Došlo je do značajnog napretka u napadno-navigacijskoj opremi, osim toga pilot je imao i poboljšanu preglednost kao i širok spektar novog vođenog oružja. Avion je preporučen za uvođenje u naoružanje RV SSSR.
Serijska proizvodnja verzije SU-17M2 otpočela je u Komsomolsku na Amuru 1974. godine, i trajala je sve do 1977. godine. Kao standardno naoružanje SU-17M2 dobio je vođene rakete vazduh-zemlja H-25, H-28 i H-29L kao i vođene rakete vazduh-vazduh R-60. Isporuka aviona borbenim jedinicama otpočela je u zimu 1975. godine, a prvi SU-17M2 isporučeni su u sastav 806. puka koji je bio stacioniran u Prikarpatskoj vojnoj oblasti. Zvanično, lovac-bombarder SU-17M2 u naoružanje RV Sovjetskog Saveza uveden je 3. februara 1976. godine. Iz verzije SU-17M2 razvijena je dvoseda verzija za obuku SU-17UM.
U skladu sa instrukcijama Ministarstva vazduhoplovne industrije tokom 1974. godine počinje razvoj verzije SU-17M2D (fabrička oznaka S-32M2D), koja je trebala biti opremljena turbomlaznim motorom R-29-300 kojim je opremljen i avion MiG-23. Spolja se nova verzija od prethodne razlikovala po zadnjem delu trupa većih dimenzija, zbog ugradnje novog motora koji je imao nešto veći poprečni presek od motora AL-21F-3. Prototip aviona SU-17M2D urađen je u rekordno kratkom roku – do kraja 1974. godine. Svoj prvi let avion je izveo 31. januara 1975. godine. Testovi koji su sprovedeni na prototipu tokom 1975. godine, pokazali su da avion sa motorom R-29 ima lošije karakteristike u odnosu na verziju koja je koristila motor AL-21. Zbog toga je vazduhoplovstvo odbacilo ovu modifikaciju. Međutim, motor R-29B-300 ugrađen je u avione MiG-23MS i MiG-23BN koji su ubrzo potom ponuđeni izvozu.
Istom idejom poveo se i OKB Suhoj, te je razvio komercijalnu verziju SU-17M2D, koja je označena kao SU-22 (fabrička oznaka S-32M2K) i opremio je turbomlaznim motorom Tumanski R-29BS-300. Prvi predserijski avion proizveden je do jeseni 1975. godine, a testovi na SU-22 sprovedeni su od februara 1976. do maja 1977. godine. Serijska proizvodnja aviona trajala je tokom 1977. i 1978. godine. Avion je isporučen Iraku, Peruu, Libiji, Jemenu i Angoli. Na izvoznim verzijama za samoodbranu su postavljene rakete vazduh-vazduh K-13M. Istovremeno, inostranim korisnicima su ponuđeni dvosedi za obuku SU-22U i izviđači SU-22R.
DUBOKA MODERNIZACIJA
Odlukom Saveta ministara Sovjetskog Saveza od 11. novembra 1974. godine započinje rad na avionu SU-17M3 (fabrička oznaka S-52). Predviđeno je da nova verzija ima poboljšanu preglednost iz pilotske kabine, unapređen set napadno-navigacijske opreme uključujući tu i novi laserski daljinomer Klen-P i novo naoružanje. Spolja je po dimenzijama novi avion u potpunosti odgovarao dvosedu SU-17UM, ali je umesto kabine instruktora avion dobio pregradu iza koje se nalazila dodatna oprema i rezervoari za gorivo. Na krila su postavljena još dva dodatna nosača za naoružanje, tako da je SU-17M3 raspolagao sa osam nosača naoružanja (dva na trupu i šest na krilima). Dva dodatna nosača na krilima predviđena su za rakete vazduh-vazduh R-60.
Prototip, kao i svi prethodni do tada proizveden je u Komsomolsku na Amuru. Prvi SU-17M3 svoj prvi let izveo je 30. juna 1976. godine. Od septembra 1976. godine započinju državna ispitivanja. U junu 1977. godine, i pre zvaničnog mišljenja o mogućnosti upotrebe aviona otpočinje serijska proizvodnja, da bi državna ispitivanja bila završena decembra 1978. godine. Pored manjih problema koji su otklonjeni, avion je potvrdio predviđene karakteristike. Odlukom Saveta ministara od 31. jula 1981. godine SU-17M3 je usvojen u naoružanje. Serijska proizvodnja ove verzije trajala je od 1976. do 1981. godine. Iz ove verzije razvijene su verzije dvoseda SU-17UM3 (fabrička oznaka S-52UM3) i izviđača SU-17M3R. Prvi serijski primerci aviona SU-17M3 isporučeni su u sastav 4. CBP u Lipecku septembra 1977. godine, da bi krajem iste godine prvi primerci stigli i u borbene jedinice, tačnije u sastav 274. puka koji je bio stacioniran u Moskovskom vojnom okrugu.Na osnovu verzije SU-17M3 razvijen je dvosed za obuku SU-17UM3 i izviđač SU-17M3R.
Sovjeti su po svojoj ustaljenoj praksi ponudili inostranim kupcima izvoznu verziju koja je imala pojednostavljenu elektroniku, šest nosača naoružanja i motor Tumanski R-29BS-300 i označili je kao SU-22M (fabrička oznaka S-52K). Prototip je završen u fabrici u Komsomolsku na Amuru u februaru 1977. godine, da bi ubrzo zatim bio poslat za Moskvu. Svoj prvi let SU-22M izveo je 22. maja 1977. godine. Državni testovi su sprovedeni od septembra 1977. do februara 1979. godine. Odluka o početku proizvodnje donesena je u aprilu 1978. godine. Već 1982. godine bila je proizvedena i testirana poboljšana verzija SU-22M3 (fabrička oznaka S-52MK) koja je imala opremu sa verzije SU-17M3 i osam nosača naoružanja, ali je ostao motor R-29BS-300. Serijska proizvodnja verzije SU-22M trajala je od 1978. do 1984. godine, dok je proizvodnja poboljšane verzije trajala tokom 1982. i 1983. godine, ali u malim serijama. Ubrzo zatim, inostranstvu su ponuđeni i dvosedi za obuku SU-22UM3 i SU-22UM3K kao i izviđač SU-22M3R.
Početak radova na novoj verziji koja je označena kao SU-21 započeti su još tokom 1975. godine. U fazi preliminarnih studija o novoj modifikaciji planirano je dosta inovacija. Tako je planirano da se u avion ugradi motor AL-31F umesto starijeg AL-21F-3, potpuno novi napadno-navigacijski sistem, preuzet sa aviona MiG-23BK (MiG-27K) i proširen je asortiman naoružanja. Međutim, iz više razloga planirane inovacije nisu kompletno sprovedene, što se naročiti može reći za zamenu starijeg motora AL-21F-3 novijim AL-31F. Tako da će za pogon i ove verzije ostati stari oprobani motor AL-21F-3. Zvanično, početak razvoja nove verzije otpočinje u februaru 1977. godine. U konačnoj verziji avion je dobio zvaničnu oznaku SU-17M4 (fabrička oznaka S-54). Velikim izmenama na komandnim površinama poboljšana je upravljivost u letu pri visokim podžvučnim brzinama na ekstremno malim visinama. Smanjena je maksimalna brzina na 1860km/h, ali je povećan dolet. Novi paket avionike sačinjen je od avionskog digitalnog računara Orbita-20-22, navigacijskog sistema PrNK-54, dopler radara DISS-7 i laserskog daljinomera Klen-45. SU-17M-4 je prepoznatljiv po usisniku vazduha za hlađenje komore za dopunsko sagorevanje goriva koji je smešten ispred vertikalnog stabilizatora. Osim toga, ova verzija je dobile još dva dodatna nosača na trupu, tako da je raspolagala sa deset nosača (četiri na trupu i šest na krilima) naoružanja.
U proizvodnom pogonu u Komsomolsku na Amuru proizvedena su tri prototipa, da bi prvi od njih pristigao u Moskvu u oktobru 1979. godine. Svoj prvi let SU-17M4 izveo je 19. juna 1980. godine. Državna ispitivanja trajala su od oktobra 1980. do novembra 1982. godine, dok je odluka o početku serijske proizvodnje donesena juna 1981. godine. Serijska proizvodnja verzije SU-17M4 otpočela je u fabrici u Komsomolsku na Amuru 1981. godine, i trajala je uz povremene prekide sve do 1988. godine. Prvi serijski primerci već po tradiciji isporučeni su prvo u sastav 4. CBP, da bi zatim pristigli i u borbene jedinice, tačnije u sastav 274. puka. Zvanično, SU-17M4 je uveden u naoružanje RV Sovjetskog Saveza 30. septembra 1984. godine. Zajedno sa lovcima-bombarderima u sovjetsko naoružanje su uvođeni i izviđači SU-17M4R.
Od 1983. do 1990. godine paralelno sa verzijom SU-17M4, trajala je i serijska proizvodnja izvozne verzije SU-22M4 (S-54K), koja je isporučivana inostranim vazduhoplovstvima. Osim toga postojala je i izviđačka verzija koja je označena kao SU-22M4R. Izvozna verzija dobila je provereni motor AL-21F-3, kao i dodatna dva nosača naoružanja na trupu, tako da je i ona raspolagala sa deset nosača (četiri na trupu i šest na krilima) naoružanja. SU-22M4 ostvario je veliki izvozni uspeh i isporučen je u čak 11 država.
Svi taktički izviđači na centralnom nosaču ispod trupa nose izviđački kontejner KKR-1 opremljen kamerama i Tangaz sistemom za elektronsko izviđanje. Proizvedeno je više verzija kontejnera KKR-1. Tako KKR-1T raspolaže sa tri aerofoto kamere, blicem za noćno snimanje i opremom za elektronsko izviđanje. Kasnije je razvijen KKR-2 koji je dobio i televizijsku kameru s pripadajućim datalinkom za prenos podataka u realnom vremenu. Nova varijanta kontejnera sadrži TV i IC uređaje Čibs i Zima. Za protivelektronska dejstva napravljen je kontejner sa oznakom SPS.
PROVERA U RATU
Iako su prve izvozne verzije isporučene vazduhoplovnim snagama Egipta i Sirije pre izbijanja Oktobarskog rata 1973. godine, tačnije SU-17K je isporučen RV Egipta a SU-20 RV Sirije, ovi avioni neće uzeti učešće u ratu sa Izraelom. Za svoju prvu borbenu premijeru SU-17 je morao sačekati sovjetsku intervenciju u Avganistanu.
Ograničeni kontingent sovjetskih snaga ušao je u Avganistan 25. decembra 1979. godine (kasnije će ove snage biti poznate kao 40. armija), i gotovo odmah bio je ojačan helikopterima i lovcima-bombarderima iz sastava 49. vazduhoplovne armije. Čitava operacija sovjetske intervencije držana je u strogoj tajnosti. Zadatak za desant i podršku dat je pilotima dan uoči početka intervencije. Prvi avijacijski puk naoružan avionima SU-17 i SU-17M, prebaziran je iz svoje vazduhoplovne baze u Sovjetskom Savezu na aerodrom Šindad u Avganistanu. Odmah po početku izmeštanja, piloti u avionima SU-17 nisu znali šta ih očekuje na zemlji i čije snage drže aerodrom na koji su trebali sleteti. Međutim, aerodrom su već držale sovjetske snage, tako da su piloti svoje „sedamnaestice“ spustili na aerodrom bez problema. Uslovi baziranja bili su jako nepovoljni. Svega je pet aerodroma u Avganistanu bilo pogodno za prijem savremene borbene avijacije: Kabul, Bagram, Šindad, Dželalabad i Kandahar.
U borbama u Avganistanu Sovjeti su intenzivno koristili verzije SU-17, SU-17M, SU-17M3 i SU-17M4 od 1979. do 1989. godine. Borbena su iskustva pokazala da su se najbolji rezultati postizali kad su SU-17M3/M4 delovali zajedno sa SU-25. Kako bi im se povećala otpornost, na lake PVO sisteme s IC sistemom za vođenje deo SU-17M4 i SU-17UM3 dobili su dodatni oklop oko rezervoara za gorivo i ASO-2B bacače mamaca. Sovjeti su se iz Avganistana povukli 15. februara 1989. godine.
Neposredno uoči svog povlačenja Sovjeti su opremili 355. vazduhoplovni puk RV Avganistana avionima SU-22M4, koji je bazirao na aerodromu Šindad. Piloti puka, nastavili su da se bore protiv ustanika sve do pada Kabula u njihove ruke, aprila 1992. godine. Do kraja devedesetih godina XX veka režim Talibana raspolagao je sa svega deset aviona SU-22.
Avioni SU-22 i SU-22M iz sastava RV Perua korišćeni su tokom pograničnih ratnih sukoba između Ekvadora i Perua 1981. i 1995. godine. Angola je svoje SU-22 upotrebila u borbama protiv trupa JAR tokom osamdesetih godina XX veka. Irak je svoje „dvadesetdvojke“ koristio protiv Irana tokom osmogodišnjeg rata od 1980. do 1988. godine. Spletom istorijskih okolnosti deo aviona biće „sklonjen“ u Iran tokom operacije Pustinjska oluja januara 1991. godine. Ti „sklonjeni“ avioni biće ubrzo uvršteni u naoružanje RV Irana.
Libijski SU-22M3 i amerčki F-14A Tomcat sukobiće se iznad zaliva Sidra 18. avgusta 1981. godine. Tog dana oborena su oba libijska aviona. Libijska vojska svoje SU-22 upotrebiće i protiv snaga Čada. Takođe, avioni će biti korišćeni i protiv ustanika tokom građanskog rata u Libiji koji je vođen 2011. godine.
Rusija je svoje SU-17 upotrebila tokom Prvog čečenskog rata koji je vođen od decembra 1994. do avgusta 1996. godine. Dok je Jemen svoje SU-22 upotrebio tokom sukoba koji su vođeni 2009. godine. Sirija je svoje SU-20/22 prvi put upotrebila tokom sukoba sa Izraelom 1982. godine. Danas ih sirijske vladine snage koriste protiv pobunjenika u građanskom ratu koji je počeo marta 2011. godine, i još traje. Sirijski SU-22 prvi put su upotrebljeni protiv pobunjenika u drugoj polovini 2012. godine, kad je sirijska avijacija napala položaje pobunjenika u okolini Damaska.
Avioni SU-17 iz naoružanja RV Rusije povučeni su 1998. godine, kad je vojni vrh odlučio da se iz naoružanja povuku svi jednomotorni borbeni avioni.
Suhoj SU-17 (i sve njegove verzije) tako je koncipiran da efikasno može da se upotrebi kako protiv ciljeva na zemlji i u vazduhu, tako i protiv ciljeva na moru i za taktičko izviđanje. Svoju pouzdanost i efikasnost, pokazao je u brojnim lokalnim sukobima u kojima je korišćen i u kojima se još uvek koristi.
Danas avioni SU-22 mogu da se vide još u Angoli, Poljskoj, Siriji i Vijetnamu, dok je stanje jemenskih aviona nepoznato.
Za izradu teksta korišćen tekst iz Aeromagazina Suhojevi monteri autora Danka Borojevića.