Пише: Данко Боројевић
И поред чињенице да се ловац-бомбардер СУ-7Б показао добро током своје каријере, једна од највећих замерки била је дуга стаза за полетање и слетање. Самим тим, те дуге стазе за полетање и слетање представљале су одличне циљева за први уништавајући удар нападачке авијације. Иако би авиони СУ-7Б преживели противнички напад у својим склоништима, они не би могли да полете са тих писта, јер би оне биле уништене током првих сати напада противничке авијације. Због тих чињеница, један од главних задатака ОКБ Сухој био је да се на основу авиона СУ-7Б развије авион који би имао знатно краћу стазу за полетање и слетање. Осим тога, тај авион је морао бити и покретнији током вођења ваздушних борби. Током шездесетих година, конструктори су разматрали три опције за скраћење дужине полетања и слетања. Ипак, и поред свих идеја, за смањење дужине полетања и слетања најбоље се показало решење промењиве стреле крила.
Експериментални рад на развоју авиона са промењивом геометријом крила, који је добио интерну фабричку ознаку С-22И, започео је у ОКБ током 1963. године. У непромењену конструкцију трупа авиона, уграђен је механизам који је померао крила под углом стреле од 63 степена до 30 степени, зависно од режима лета авиона. Део крила је постављен тако да се не промени положај ногу главног стајног трапа. У односу на непокретни део, покретни део крила је био релативно мали те је давао и мали узгон. Због тога је комплетна идеја проверена у ваздушном тунелу Централног института за аеродинамику и хидродинамику (ЦАГИ). После обимних испитивања урађена су знатна побољшања комплетног система.
Почетком 1965. године, успешно је одбрањен идејни пројекат авиона. Структурална тестирања обављена су на посебно направљеном моделу крила, с нагласком на тестирање поузданости хидрауличног система за њихово покретање. После тога авион СУ-7БМ евиденцијски број 48-06, постао је први и једини С-22И. Тако је С-22И постао први совјетски авион са промењивом геометријом крила.
Технолошки демонстратор био је завршен у лето 1966. године, док је свој први лет С-22И извео 2. августа исте године. За командама авиона био је пробни пилот ОКБ В. Иљушин. Иако је као основа послужио СУ-7БМ, због новог крила С-22И је у основи био другачији авион. У односу на свог претходника, нови авион је имао знатно мању брзину полетања и слетања за отприлике 50-60 км на час, самим тим битно је смањена дужина полетно-слетне стазе. Тако да је за полетање С-22И требао 370 метара, а за слетање 720 метара.Нови авион је јавности први пут приказан 9. јула 1967. године на московском аеродрому Домодедово током ваздухопловне изложбе. Том приликом НАТО је доделио авиону своју ознаку Fitter-B. Касније се појавила и лажна информација да је званична ознака авиона СУ-7ИГ, међутим, та информација никада званично није потврђена већ је авион једноставно остао познат по фабричкој ознаци С-22И.
У априлу 1967. године службени су извештаји потврдили да С-22И, захваљујући употреби крила са промењивом геометријом, има знатно мању брзину полетања и слетања, захваљујући чему има мању дужину полетно-слетне стазе, побољшану управљивост при малим брзинама, али и смањену потрошњу горива. Заправо је долет, у односу на СУ-7БМ, био тек нешто већи. Међутим, велики и тежак систем за промену геометрије крила деломично се налазио и у трупу, чиме је смањен капацитет резервоара за гориво. С обзиром на ту чињеницу долет је ипак био значајно повећан. На основу извештаја у новембру исте године совјетска је влада одобрила развој новог ловца-бомбардера СУ-17 са побољшаним системом за померање крила.
ПОЈАВА ЛОВЦА-БОМБАРДЕРА СУ-17
Нови пројекат авиона СУ-17 (фабричка ознака С-32) био је завршен у ОКБ током 1967. и 1968. године. Уз ново крило промењиве геометрије крила СУ-17 је добио нову авионику, укључујући нови аутопилот и проширени асортиман наоружања. Уграђен је нови навигацијски систем, радарски висиномер РВ-5 и систем за откривање радарског зрачења СПО-3 Сирена-3. Највеће побољшање је било уградња система за контролу лета САУ-22 који је доносио одређену аутоматизацију полетања, слетања и крстарења.
Први прототипи авиона фабричке ознаке С-32 грађени су у производним погонима Комсомолска на Амуру од 1968. године. Први прототип С-32-1 (СУ-17 ев. бр. 85-01) завршен је почетком 1969. године, а у априлу исте године послат је у ОКБ у Москву. Први лет авион СУ-17 (С-32-1) извео је 1. јула 1969. године, а за командама авиона био је пробни пилот Е. К. Кукушев. Истовремено је започео и програм државног испитивања. Програм је настављен на три произведена прототипа од јула 1969. до маја 1971. године. Према резултатима са тог испитивања, потврђене су наведене карактеристике авиона и СУ-17 је препоручен за усвајање у наоружање РВ Совјетског Савеза.
Прва производна верзија која је означена једноставно као СУ-17 није имала могућност употребе вођених ракета ваздух-земља. На шест носача наоружања, и то на два подтрупна и четири поткрилна авион СУ-17 могао је да понесе до 2500 килограма убојног терета укључујући ту и касетне бомбе. За самоодбрану користио је две ИЦ вођене ракете К-13М. У наоружање је уведен и нови подвесник СППУ-22-01 наоружан двоцевним топом ГШ-23Л калибра 23 мм. Како би се повећала сигурност у лету, сви хидраулички системи су удвостручени. Унутрашњи резервоари за гориво имали су капацитет од 3400 литара. За СУ-17 развијени су нови допунски резервоари за гориво капацитета 830 литара, иако је могао носити и старе капацитета 1150 литара развијене за СУ-7Б.
Серијска производња ове верзије трајала је од 1969. до 1973. године. Први произведени примерци уврштени у састав 4. ЦБП у Липецку у пролеће 1970. године. Прва оперативна јединица која је наоружана овим ловцима-бомбардерима био је 523. пук који је био стациониран на Далеком истоку. Пук је постао оперативан октобра 1970. године. Из верзије СУ-17 развијена је извиђачка верзија СУ-17Р.
Мањи број авиона предвиђен је био за извоз. Ти авиони означени као СУ-17К добили су „осиромашену“ авионику и имали су мању количину горива у односу на изворни СУ-17. РВ Египта испоручен је мањи број комерцијалних авиона СУ-17К. Авиони су испоручени уочи почетка Октобарског рата 1973. године, али нису употребљени у том сукобу.
Касније верзије почевши од верзије СУ-17М добиле су САУ-22-1 систем који је био директно повезан с висиномером РВ-5 те је омогућавао аутоматско одржавање висине при лету на 200 и више метара. Исправљен је и хендикеп прве серијске верзије, те су у наоружање нових верзија уврштене и вођене ракете ваздух-земља.
МОДЕРНИЗОВАНИ ЛОВАЦ-БОМБАРДЕР СУ-17М
Рад на побољшаној верзији која ће бити означена као СУ-17М у ОКБ започиње 1969. године, да би априла 1970. године била спремна производња. Нова верзија је у то време била означена као СУ-21. Уместо мотора Љуљка АЛ-7Ф-1-250 који је „гутао“ гориво, одлучено је да се угради побољшани и економичнији мотор Љуљка АЛ-21Ф-3. Осим новог погона, одлучено је да се редизајнира труп, предложено је да се повећа капацитет унутрашњег горива као и да се повећа долет авиона. Поред тога, одлучено је да се угради нова авионика и унапреди структура ваздухоплова, при чему је ОКБ Сухој желео да изједначи карактеристике ловца-бомбардера СУ-17 са „конкурентом“ ловцем-бомбардером МиГ-23Б којег је предложио ОКБ МиГ. Али реалност је била нешто друго, па је нова авионика каснила те је одлучено да се у прве серије новог ловца-бомбардера СУ-17М угради авионика са старије верзије СУ-17. А одлучено је да нову авионику СУ-17М добије приликом модернизације. Као резултат тога ваздухопловство је јуна 1970. године донело одлуку да се отпочне с радом на новој верзији СУ-17М. Убрзо затим ОКБ отпочиње рад на овој верзији која је понела фабричку ознаку С-32М. Први прототип је произведен у погонима фабрике у Комсомолску на Амуру у септембру 1971. године. У новембру 1971. године прототип је растављен и пребачен у Москву транспортним авионом. У Москви је прототип састављен и дорађен, да би СУ-17М свој први лет извео 28. децембра исте године, а за његовим командама био је пробни пилот Е. С. Соловјов.
Државни тестови су спроведени током 1972. и 1973. године, да би прелиминарни извештај о могућности пријема авиона у оперативну употребу био достављен крајем 1972. године. Према резултатима испитивања потврђено је знатно побољшање авиона у карактеристикама током лета у готово свим показатељима: повећана је максимална брзина пењања, плафон и долет. Авион је препоручен за увођење у наоружање ваздухопловства као СУ-17М.
Уградњом побољшаног мотора АЛ-21Ф-3 који је имао мању потрошњу горива и повећан потисак али је био и нешто лакши у односу на старији мотор, омогућена је боља прерасподела простора у трупу и уградњу већих резервоара за унутрашње гориво. Западни извори наводе да је мотор АЛ-21 заправо био верна копија америчког мотора General Electric J-79 које су совјетски стручњаци добили из ловаца F-4 Phantom II оборених изнад Северног Вијетнама. Како је уградња новог мотора захтевала релативно мале измене у односу на оригинални СУ-17, не треба да чуди што је први СУ-17М полетео већ 28. децембра 1971. године. Међутим, АЛ-21Ф-3 није био намењен за уградњу само у СУ-17М већ и у све касније верзије, као и у СУ-24 и МиГ-23Б. Због тога их никад није било довољно. Нова верзија наоружана је са вођеним ракетама ваздух-земља Х-23М и Х-28. Верзија СУ-17М је и прва верзија која је наоружана са ИЦ вођеним ракетама ваздух-ваздух Р-60, која је постала стандарно оружје за самоодбрану свих новијих верзија. Извозне верзије су зависно од „савезника“ биле наоружане или са ракетама К-13М или са ракетама Р-60. По опробаном рецепту на основу СУ-17М развијена је извозна верзија са „осиромашеном“ авиоником означена као СУ-20, као и њена извиђачка верзија СУ-20Р.
ДРУГА ФАЗА МОДЕРНИЗАЦИЈЕ
Рад на развоју верзије СУ-17М2 започео је у другој фази модернизације верзије СУ-17М. Основа за почетак рада била је одлука из фебруара 1972. године, њоме је наложено да се у авион угради нова авионика укључујући и ласерски даљиномер Фон као и систем ближе навигације РСБН-6С. Испитивање опреме започето је на једном од серијских СУ-17 који је фабрички означен као С-32Ф почетком 1972. године. Документација о производном моделу СУ-17М2 (фабричка ознака С-32М2) почетком 1972. године је пребачена у Комсомолск на Амуру, а до лета 1973. године завршен је први прототип. Структурно, СУ-17М2 имао је нешто дужи труп од СУ-17М. После пребацивања у Москву, крајем године почела су фабричка испитивања прототипа. Први лет прототип је извео 20. децембра 1973. године а пробни пилот је био В. С. Иљушин. Државна испитивања су изведена у веома кратком року, а завршена су до новембра 1974. године. Дошло је до значајног напретка у нападно-навигацијској опреми, осим тога пилот је имао и побољшану прегледност као и широк спектар новог вођеног оружја. Авион је препоручен за увођење у наоружање РВ СССР.
Серијска производња верзије СУ-17М2 отпочела је у Комсомолску на Амуру 1974. године, и трајала је све до 1977. године. Као стандардно наоружање СУ-17М2 добио је вођене ракете ваздух-земља Х-25, Х-28 и Х-29Л као и вођене ракете ваздух-ваздух Р-60. Испорука авиона борбеним јединицама отпочела је у зиму 1975. године, а први СУ-17М2 испоручени су у састав 806. пука који је био стациониран у Прикарпатској војној области. Званично, ловац-бомбардер СУ-17М2 у наоружање РВ Совјетског Савеза уведен је 3. фебруара 1976. године. Из верзије СУ-17М2 развијена је двоседа верзија за обуку СУ-17УМ.
У складу са инструкцијама Министарства ваздухопловне индустрије током 1974. године почиње развој верзије СУ-17М2Д (фабричка ознака С-32М2Д), која је требала бити опремљена турбомлазним мотором Р-29-300 којим је опремљен и авион МиГ-23. Споља се нова верзија од претходне разликовала по задњем делу трупа већих димензија, због уградње новог мотора који је имао нешто већи попречни пресек од мотора АЛ-21Ф-3. Прототип авиона СУ-17М2Д урађен је у рекордно кратком року – до краја 1974. године. Свој први лет авион је извео 31. јануара 1975. године. Тестови који су спроведени на прототипу током 1975. године, показали су да авион са мотором Р-29 има лошије карактеристике у односу на верзију која је користила мотор АЛ-21. Због тога је ваздухопловство одбацило ову модификацију. Међутим, мотор Р-29Б-300 уграђен је у авионе МиГ-23МС и МиГ-23БН који су убрзо потом понуђени извозу.
Истом идејом повео се и ОКБ Сухој, те је развио комерцијалну верзију СУ-17М2Д, која је означена као СУ-22 (фабричка ознака С-32М2К) и опремио је турбомлазним мотором Тумански Р-29БС-300. Први предсеријски авион произведен је до јесени 1975. године, а тестови на СУ-22 спроведени су од фебруара 1976. до маја 1977. године. Серијска производња авиона трајала је током 1977. и 1978. године. Авион је испоручен Ираку, Перуу, Либији, Јемену и Анголи. На извозним верзијама за самоодбрану су постављене ракете ваздух-ваздух К-13М. Истовремено, иностраним корисницима су понуђени двоседи за обуку СУ-22У и извиђачи СУ-22Р.
Одлуком Савета министара Совјетског Савеза од 11. новембра 1974. године започиње рад на авиону СУ-17М3 (фабричка ознака С-52). Предвиђено је да нова верзија има побољшану прегледност из пилотске кабине, унапређен сет нападно-навигацијске опреме укључујући ту и нови ласерски даљиномер Клен-П и ново наоружање. Споља је по димензијама нови авион у потпуности одговарао двоседу СУ-17УМ, али је уместо кабине инструктора авион добио преграду иза које се налазила додатна опрема и резервоари за гориво. На крила су постављена још два додатна носача за наоружање, тако да је СУ-17М3 располагао са осам носача наоружања (два на трупу и шест на крилима). Два додатна носача на крилима предвиђена су за ракете ваздух-ваздух Р-60.
Прототип, као и сви претходни до тада произведен је у Комсомолску на Амуру. Први СУ-17М3 свој први лет извео је 30. јуна 1976. године. Од септембра 1976. године започињу државна испитивања. У јуну 1977. године, и пре званичног мишљења о могућности употребе авиона отпочиње серијска производња, да би државна испитивања била завршена децембра 1978. године. Поред мањих проблема који су отклоњени, авион је потврдио предвиђене карактеристике. Одлуком Савета министара од 31. јула 1981. године СУ-17М3 је усвојен у наоружање. Серијска производња ове верзије трајала је од 1976. до 1981. године. Из ове верзије развијене су верзије двоседа СУ-17УМ3 (фабричка ознака С-52УМ3) и извиђача СУ-17М3Р. Први серијски примерци авиона СУ-17М3 испоручени су у састав 4. ЦБП у Липецку септембра 1977. године, да би крајем исте године први примерци стигли и у борбене јединице, тачније у састав 274. пука који је био стациониран у Московском војном округу.На основу верзије СУ-17М3 развијен је двосед за обуку СУ-17УМ3 и извиђач СУ-17М3Р.
Совјети су по својој устаљеној пракси понудили иностраним купцима извозну верзију која је имала поједностављену електронику, шест носача наоружања и мотор Тумански Р-29БС-300 и означили је као СУ-22М (фабричка ознака С-52К). Прототип је завршен у фабрици у Комсомолску на Амуру у фебруару 1977. године, да би убрзо затим био послат за Москву. Свој први лет СУ-22М извео је 22. маја 1977. године. Државни тестови су спроведени од септембра 1977. до фебруара 1979. године. Одлука о почетку производње донесена је у априлу 1978. године. Већ 1982. године била је произведена и тестирана побољшана верзија СУ-22М3 (фабричка ознака С-52МК) која је имала опрему са верзије СУ-17М3 и осам носача наоружања, али је остао мотор Р-29БС-300. Серијска производња верзије СУ-22М трајала је од 1978. до 1984. године, док је производња побољшане верзије трајала током 1982. и 1983. године, али у малим серијама. Убрзо затим, иностранству су понуђени и двоседи за обуку СУ-22УМ3 и СУ-22УМ3К као и извиђач СУ-22М3Р.
Почетак радова на новој верзији која је означена као СУ-21 започети су још током 1975. године. У фази прелиминарних студија о новој модификацији планирано је доста иновација. Тако је планирано да се у авион угради мотор АЛ-31Ф уместо старијег АЛ-21Ф-3, потпуно нови нападно-навигацијски систем, преузет са авиона МиГ-23БК (МиГ-27К) и проширен је асортиман наоружања. Међутим, из више разлога планиране иновације нису комплетно спроведене, што се нарочити може рећи за замену старијег мотора АЛ-21Ф-3 новијим АЛ-31Ф. Тако да ће за погон и ове верзије остати стари опробани мотор АЛ-21Ф-3. Званично, почетак развоја нове верзије отпочиње у фебруару 1977. године. У коначној верзији авион је добио званичну ознаку СУ-17М4 (фабричка ознака С-54). Великим изменама на командним површинама побољшана је управљивост у лету при високим поџвучним брзинама на екстремно малим висинама. Смањена је максимална брзина на 1860км/х, али је повећан долет. Нови пакет авионике сачињен је од авионског дигиталног рачунара Орбита-20-22, навигацијског система ПрНК-54, доплер радара ДИСС-7 и ласерског даљиномера Клен-45. СУ-17М-4 је препознатљив по усиснику ваздуха за хлађење коморе за допунско сагоревање горива који је смештен испред вертикалног стабилизатора. Осим тога, ова верзија је добиле још два додатна носача на трупу, тако да је располагала са десет носача (четири на трупу и шест на крилима) наоружања.
У производном погону у Комсомолску на Амуру произведена су три прототипа, да би први од њих пристигао у Москву у октобру 1979. године. Свој први лет СУ-17М4 извео је 19. јуна 1980. године. Државна испитивања трајала су од октобра 1980. до новембра 1982. године, док је одлука о почетку серијске производње донесена јуна 1981. године. Серијска производња верзије СУ-17М4 отпочела је у фабрици у Комсомолску на Амуру 1981. године, и трајала је уз повремене прекиде све до 1988. године. Први серијски примерци већ по традицији испоручени су прво у састав 4. ЦБП, да би затим пристигли и у борбене јединице, тачније у састав 274. пука. Званично, СУ-17М4 је уведен у наоружање РВ Совјетског Савеза 30. септембра 1984. године. Заједно са ловцима-бомбардерима у совјетско наоружање су увођени и извиђачи СУ-17М4Р.
Од 1983. до 1990. године паралелно са верзијом СУ-17М4, трајала је и серијска производња извозне верзије СУ-22М4 (С-54К), која је испоручивана иностраним ваздухопловствима. Осим тога постојала је и извиђачка верзија која је означена као СУ-22М4Р. Извозна верзија добила је проверени мотор АЛ-21Ф-3, као и додатна два носача наоружања на трупу, тако да је и она располагала са десет носача (четири на трупу и шест на крилима) наоружања. СУ-22М4 остварио је велики извозни успех и испоручен је у чак 11 држава.
Сви тактички извиђачи на централном носачу испод трупа носе извиђачки контејнер ККР-1 опремљен камерама и Тангаз системом за електронско извиђање. Произведено је више верзија контејнера ККР-1. Тако ККР-1Т располаже са три аерофото камере, блицем за ноћно снимање и опремом за електронско извиђање. Касније је развијен ККР-2 који је добио и телевизијску камеру с припадајућим даталинком за пренос података у реалном времену. Нова варијанта контејнера садржи ТВ и ИЦ уређаје Чибс и Зима. За противелектронска дејства направљен је контејнер са ознаком СПС.
ПРОВЕРА У РАТУ
Иако су прве извозне верзије испоручене ваздухопловним снагама Египта и Сирије пре избијања Октобарског рата 1973. године, тачније СУ-17К је испоручен РВ Египта а СУ-20 РВ Сирије, ови авиони неће узети учешће у рату са Израелом. За своју прву борбену премијеру СУ-17 је морао сачекати совјетску интервенцију у Авганистану.
Ограничени контингент совјетских снага ушао је у Авганистан 25. децембра 1979. године (касније ће ове снаге бити познате као 40. армија), и готово одмах био је ојачан хеликоптерима и ловцима-бомбардерима из састава 49. ваздухопловне армије. Читава операција совјетске интервенције држана је у строгој тајности. Задатак за десант и подршку дат је пилотима дан уочи почетка интервенције. Први авијацијски пук наоружан авионима СУ-17 и СУ-17М, пребазиран је из своје ваздухопловне базе у Совјетском Савезу на аеродром Шиндад у Авганистану. Одмах по почетку измештања, пилоти у авионима СУ-17 нису знали шта их очекује на земљи и чије снаге држе аеродром на који су требали слетети. Међутим, аеродром су већ држале совјетске снаге, тако да су пилоти своје „седамнаестице“ спустили на аеродром без проблема. Услови базирања били су јако неповољни. Свега је пет аеродрома у Авганистану било погодно за пријем савремене борбене авијације: Кабул, Баграм, Шиндад, Џелалабад и Кандахар.
Током марта и априла 1980. године, започела су борбена дејства совјетске 40. армије против устаника. Том приликом, јединицама на земљи подршку су пружали ловци-бомбардери СУ-17 и СУ-17М. Неповољни климатски услови отежавали су борбену употребу авијације. Осим тога, ти услови представљали су озбиљан проблем и за одржавање саме борбене технике у исправном стању.
У борбама у Авганистану Совјети су интензивно користили верзије СУ-17, СУ-17М, СУ-17М3 и СУ-17М4 од 1979. до 1989. године. Борбена су искуства показала да су се најбољи резултати постизали кад су СУ-17М3/М4 деловали заједно са СУ-25. Како би им се повећала отпорност, на лаке ПВО системе с ИЦ системом за вођење део СУ-17М4 и СУ-17УМ3 добили су додатни оклоп око резервоара за гориво и АСО-2Б бацаче мамаца. Совјети су се из Авганистана повукли 15. фебруара 1989. године.
Непосредно уочи свог повлачења Совјети су опремили 355. ваздухопловни пук РВ Авганистана авионима СУ-22М4, који је базирао на аеродрому Шиндад. Пилоти пука, наставили су да се боре против устаника све до пада Кабула у њихове руке, априла 1992. године. До краја деведесетих година XX века режим Талибана располагао је са свега десет авиона СУ-22.
Авиони СУ-22 и СУ-22М из састава РВ Перуа коришћени су током пограничних ратних сукоба између Еквадора и Перуа 1981. и 1995. године. Ангола је своје СУ-22 употребила у борбама против трупа ЈАР током осамдесетих година XX века. Ирак је своје „двадесетдвојке“ користио против Ирана током осмогодишњег рата од 1980. до 1988. године. Сплетом историјских околности део авиона биће „склоњен“ у Иран током операције Пустињска олуја јануара 1991. године. Ти „склоњени“ авиони биће убрзо уврштени у наоружање РВ Ирана.
Либијски СУ-22М3 и амерчки F-14A Tomcat сукобиће се изнад залива Сидра 18. августа 1981. године. Тог дана оборена су оба либијска авиона. Либијска војска своје СУ-22 употребиће и против снага Чада. Такође, авиони ће бити коришћени и против устаника током грађанског рата у Либији који је вођен 2011. године.
Русија је своје СУ-17 употребила током Првог чеченског рата који је вођен од децембра 1994. до августа 1996. године. Док је Јемен своје СУ-22 употребио током сукоба који су вођени 2009. године. Сирија је своје СУ-20/22 први пут употребила током сукоба са Израелом 1982. године. Данас их сиријске владине снаге користе против побуњеника у грађанском рату који је почео марта 2011. године, и још траје. Сиријски СУ-22 први пут су употребљени против побуњеника у другој половини 2012. године, кад је сиријска авијација напала положаје побуњеника у околини Дамаска.
Авиони СУ-17 из наоружања РВ Русије повучени су 1998. године, кад је војни врх одлучио да се из наоружања повуку сви једномоторни борбени авиони.
Сухој СУ-17 (и све његове верзије) тако је конципиран да ефикасно може да се употреби како против циљева на земљи и у ваздуху, тако и против циљева на мору и за тактичко извиђање. Своју поузданост и ефикасност, показао је у бројним локалним сукобима у којима је коришћен и у којима се још увек користи.
Данас авиони СУ-22 могу да се виде још у Анголи, Пољској, Сирији и Вијетнаму, док је стање јеменских авиона непознато.
За израду текста коришћен текст из Аеромагазина Сухојеви монтери аутора Данка Боројевића.