NOĆNI SOKOLOVI ZA LET U TAMI: “LOCKHEED F-117A NIGHTHAWK”

Pokušaj stvaranja stelt (stealth) aviona traje još od Prvog svetskog rata (kamuflažno bojenje aviona), ali istraživanja radi ublažavanja demaskirajućih znakova uglavnom su se vodila samo u pojedinim pravcima i nikada sveobuhvatno.

Sredinom tridesetih godina XX veka britanski naučnik R. U. Vat (Watt) tvrdio je da će se u budućnosti, pri izgradnji bombardera, obavezno preduzimati specijalne mere za smanjenje efikasne odrazne površine njegove kostrukcije. Međutim, tokom Drugog svetskog rata, a i godinama kasnije, bombarderi su se gradili bez uzimanja u obzir veličine njihove odrazne površine. Danas se smatra koncepcija slabe ili tzv. niske uočljivosti (LO – Low Observability) koja se oslanja na smanjenje radarskih, toplotnih (IC), elektronskih, vizuelnih i akustičnih demaskirajućih obeležja aviona. To znači da ne podrazumeva stvarnu „nevidljivost“ aviona i nemogućnost njegovog otkrivanja, već određeno prikrivanje što i jeste stvarno značenje naziva stelt.

Tadašnje zapadne zemlje (pre svega SAD) tradicionalno suočene sa problemom pariranja kvanititetu sredstava istočnih zemalja (SSSR) kvalitetom vlastitih sredstava ratne tehnike (SRT), prvenstveno borbenih aviona, oslanjali su se na svoju tehnologiju koja je godinama obezbeđivala smanjenje razlika između veličine snaga zapadnih zemalja i istočnih zemalja. Međutim, sredinom, a naročito krajem sedamdesetih godina XX veka, ta razlika je poremećena i SAD su početkom osamdesetih godina XX veka lansirale novu doktrinu nazvanu „konkurentna strategija“, čija je ključna karakteristika stelt tehnologija.

Studije za razvoj novog borbenog aviona započete su u konstruktorskim biroima nekoliko američkih kompanija (General Dynamics, Boeing, Northrop i, nešto kasnije Lockheed) još početkom sedamdesetih godina XX veka, a na osnovu konkursa agencije DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency). Razvojni projekat je označen kao XST (Experimental, Stealth, Tactical – eksperimentalni, pritajeni, odnosno sa slabim radarskim odrazom, taktički) što je značilo konstruisanje i izradu eksperimentalnog taktičkog aviona niske uočljivosti. Studije su bile zasnovane na saznanjima iz ratova vođenih nakon Drugog svetskog rata. Tehnike, tehnološki postupci oblikovanja i materijali koji mogu da apsorbuju radarsko zračenje bili su već uspešno korišćeni na izvesnom broju aviona (YF-12/SR-71A Black Bird) i na bespilotnim letelicama (AQM-91A).

Zamisao naručioca i želje konstruktora bile su u tome da se konstruiše borbeni avion koji će izvršavati, uglavnom specijalne zadatke: uništavanje i neutralisanje dobro branjenih i utvrđenih objekata dejstva (OD), važnih komunikacijskih čvorišta, mostova, komandnih mesta centara veze i ključnih položaja RS PVO na pravcima udara glavnih vazduhoplovnih snaga.

© shutterstock/Gregory Kramer

Sredinom sedamdesetih godina XX veka kompanija Lockheed uspela je da odmakne korak dalje u odnosu na ostale kompanije. Naime, oni su iskoristili i neke teoretske radove naučnika iz tadašnjeg Sovjetskog Saveza . Oni su od 1976. godine radili na razvoju stelt jurišnika u okviru programa poznatog kao Skunk Works – tako su inženjeri krstili sve tajne zadatke iz centra u bazi Palmadale, smeštenoj u zabitom delu Kalifornije. Oni su uspeli da konstrukcionim rešenjem smanje efikasne odrazne površine (EOP) aviona, koja je postala poznata pod nazivom fesiting (Faceting). Tako je kompanija Lockheed sa agencijom DARPA ugovorila izradu dva prototipa stelt aviona (demonstratora) pod kodnim nazivom projekat Have Blue.

Prvi demonstrator označen kao HB1001 svoj prvi let izveo je 1. decembra 1977. godine. Ispitivanje aviona teklo je glatko sve do 4. maja 1978. godine, kad je HB1001tokom svog 36 leta imao udes zbog problema sa stajnim trapom.

U trenutku nesreće prvog aviona, drugi avion označen kao HB1002 bio je gotovo završen. Sva iskustva stečena na prvom demonstratoru primenjana su na drugom demonstratoru, uključujući i obnovu zadnjeg trupa. Svoj prvi let drugi avion izveo je 20. jula 1978. godine. Drugi demonstrator izgubljen je tokom svog 52 leta 11. jula 1979. godine. Razlog gubitka drugog aviona bio je požar na motoru usled curenja na hidraulici. I uprkos gubicima oba demonstratora, projekat Have Blue opravdao je svoje postojanje.

U međuvremenu, kompanija Lockheed je potpisala novi ugovor i započela sa konstrukcijom i izradom prototipova novog aviona pod kodnim nazivom projekat Senior Trend. Prvi let novog prototipa (od ugovorenih pet) YF-117A izvršen je nakon nepune tri godine (31 mesec) 18. juna 1981. godine. U odnosu na demonstratore stelt tehnologije, glavne modifikacije odnosile su se na sistem protiv zaleđivanja uvodnika vazduha za motore i na povećanje repnih vertikalnih površina za oko 50 odsto, a nešto kasnije i na primeni drugih vrsta materijala za njihovu konstrukciju.

Jedan od pet prototipova izgubljen je u prvom letu 1982. godine zbog neadekvatno postavljenih žiroskopa za uzdužnu i poprečnu stabilnost aviona u okviru sistema električnih komandi FBW.

Letelice iz te prve proizvodnje isporučene su RV SAD 1982. godine. Njihova potpuna operativna sposobnost postignuta je oktobra 1983. godine, kad su avioni službeno uvedeni u naoružanje kao F-117A Nighthawk. Prva operativna jedinica RV SAD naoružana ovim avionima postala je 4450. taktička grupa (4450th Tactical Group) iz baze Nellis u Nevadi. Amerikanci su negirali postojanje ovog aviona, sve do 1988. godine, kad su prve fotografije ovog aviona objavljene u javnosti. Prvi F-117A isporučeni su 1982. godini, a poslednji u leto 1990. godine. Za proizvodnju aviona F-117A, doneta je odluka u 1978. godini, sa ugovorom sa kompanijom Lockheed u okviru naprednih razvojnih projekata. Lockheed Martin je isporučio vazduhoplovstvu ukupno 59 stelt aviona F-117A, između avgusta 1982. i jula 1990. godine. Pet dodatnih aviona je proizveo za svoje potrebe ispitivanja, ukupno je proizvedeno 64 aviona. Neobično je bilo da RV SAD označi borbeni avion trocifrenim brojem, F-117A (na redu je bio F-19 ili F-21). Smatra se da je neki razlog bio za to što je trocifreni kodni broj imao neku posebnu funkciju, možda tajnosti. Isto tako nije uobičajeno da bombarder nosi oznaku „F“, umesto „B“. Ovde su evidentna oba odstupanja, slovna oznaka i broj cifara kodne oznake. Nije učinjeno razgraničenje između lovca i bombardera, kao u drugim slučajevima. Ta nedoslednost je bila prisutna i ranije kod američkog RV sa nekoliko njihovih aviona za dejstvo vazduh-zemlja, iz kasnih pedesetih godina XX veka, kao što su F-105 Thunderchief i F-111 Aardvark.

Oznaka F-117 izgleda da je dodeljena ranije, u periodu do 1962. godine, kada je bilo i drugih odstupanja. Pretpostavlja se da je to bilo pre otkrivanja aviona u javnosti, najverovatnije je imao oznaku F-19, koja nije do sada korišćena. Međutim, činjenica je i da nije bilo ni aviona sa kodnim brojem „100“, posle F-111.

Repne površine u obliku slova „V“ ili „leptirov rep“ nisu korišćene u konstrukciji borbenih aviona još od vremena izgradnje francuskog aviona za obuku i trenažu tipa Fuga Magister.
Konstrukcija aviona F-117A datira iz vremena kad je sistem električnih komandi leta mogao da se sa skoro stopostotnom sigurnošću upotrebi na tako konstruisanom avionu. Površine aviona su uglavnom horizontalne, ravne, tako da većina postojećih radara na površinu aviona emituje radarske talase pod izuzetno kosim uglom. Konačni model aviona nije mogao da se smatra elegantnim, ali se svakako pokazao korisnim – paneli od aluminijuma i titana povezani su pod oštrim uglovima da bi reflektovali elektromagnetsko zračenje u vrlo uskim snopovima u raznim pravcima.

© shutterstock/mark reinstein

Konstrukcija aviona F-117A datira iz vremena kad je sistem električnih komandi leta mogao da se sa skoro stopostotnom sigurnošću upotrebi na tako konstruisanom avionu. Površine aviona su uglavnom horizontalne, ravne, tako da većina postojećih radara na površinu aviona emituje radarske talase pod izuzetno kosim uglom. Konačni model aviona nije mogao da se smatra elegantnim, ali se svakako pokazao korisnim – paneli od aluminijuma i titana povezani su pod oštrim uglovima da bi reflektovali elektromagnetsko zračenje u vrlo uskim snopovima u raznim pravcima.

Uvodnici vazduha su prekriveni gustom metalnom rešetkom koja propušta dovoljnu količinu vazduha za rad motora, a istovremeno daje radarski odraz približan ravnim površinama. Kritične površine zmaja pokrivene su materijalom koji apsorbuje radarsko zračenje. Izduvnici motora su izvedeni tako da se otvori mogu radarski i vizuelno osmotriti samo odozgo, i zato se F-117A teško može pogoditi sa zemlje iz lakih prenosnih RS PVO. Zbog očuvanja stelt osobina, F-117A može da nosi relativno skroman borbeni teret od samo dve rakete ili bombe unutar aviona. FLIR se nalazi na gornjem delu nosa aviona, tačno ispred vetrobrana. Donju hemisferu osmatra uvlačivim IC senzorom. Oba senzora su prilagođena za precizno delovanje laserski vođenim bombama. F-117A dolazi do cilja pomoću INS i GPS sistema sa žiroskopa sa leserskim prstenom. A tokom leta može dobiti dodatne informacije o protivniku kroz satelitsku vezu za prenos teksta ili slike. Napadno-navigacioni sistem F-117A zasniva se samo na pasivnom radu.

Piloti koji su se primali na obuku za ovaj tip aviona morali su da imaju najmanje 1000 časova naleta na mlaznim borbenim avionima (F-111, A-7, A-10, F-15, F-16, F-4). Zahtev za tako velikim naletom novopridošlih pilota ogledao se u tome što nisu postojale dvosede verzije ovog aviona.

Kao loša osobina aviona F-117A navode se slabe manevarske osobine i nedostatak oružja za samoodbranu. U slučaju da se suoči sa protivničkim lovcem na malim udaljenostima, F-117A ne može da se brani i ne može pobeći i izbeći raketu ili granatu. Pravila angažovanja predvidela su razne rizike i zato F-117A tokom prodora štite lovci i avioni za elektronsko ratovanje, a računarski sistem za planiranje misije proračunava optimalnu rutu leta da bi se maksimalno iskoristile praznine u radarskom osmatranju. Osim toga predviđeno je da F-117A svoje prodore do cilja napada izvodi isključivo pod zaštitom noći, zbog toga su svi avioni kamuflažno obojeni u crnu boju. Ta boja donela je avionima i neformalni naziv – „crni mlaznjaci“.

© shutterstock/Mike Mareen

Avioni F-117A svoju borbenu premijeru imali su tokom američke invazije na Panamu, u operaciji Just Cause koja je trajala od 20. decembra 1989. godine do 31. januara 1990. godine. U noći 19. decembra 1989. godine dva aviona F-117A Nighthawk napali su aerodrom Rio Hato sa dve bombe.

Tokom operacije Pustinjska oluja angažovana su 42 aviona F-117A koji su na borbene zadatke poletali iz Saudijske baze Kamis Mušait (Khamis Mushayt). U noći 17. januara 1991. godine, oni su bili prvi saveznički avioni koji su napali iračke strateške ciljeve. Avioni su izveli oko 1300 borbenih avio-poletanja i postigli 1600 pogodaka i ostvarili preko 6905 sati naleta. Laserski vođenim bombama gađali su strateški vredne ciljeve: komandna mesta PVO, radarske stanice i centre i čvorišta veze.

U operaciji Pustinjski grom (Operation Desert Thunder) 1998. godine, avioni F-117A ponovo su bili podrška američkim snagama u napadu na trupe Sadama Huseina.

Avioni F-117A učestvovali su i u operaciji Saveznička snaga – NATO agresiji na SRJ 1999. godine. Međutim, u toj operciji imali su i gubitke. Pored svih mera preduzetih za zaštitu F-117A, mit o nevidljivosti i tehnološkoj superiornosti srušili su raketaši 3. diviziona 250. raketne brigade PVO – oni su u noći 26. marta 1999. godine oborili F-117A ev. br. 82-0806, RS S-125M Neva-M. Ostaci aviona pali su kod sela Buđanovci u Sremu. Raketaši ove jedinice uspeli su da teško oštete još jedan stelt avion.

Po završetku agresije na SRJ, avioni F-117A angažovani su u operaciji Trajna sloboda (Operation Enduring Freedom) u napadu na Talibana u Avganistanu 2001. godine i tokom napada na Irak i svrgavanja sa vlasti iračkog predsednika Sadam Huseina 2003. godine, u operaciji Iračka sloboda (Operation Iraqi Freedom).

Prema programu modernizacije iz 2000. godine svi F-117A dobili su unificirani materijal za zaštitu od radarskog zračenja jer se do tada koristilo sedam različitih rešenja. Robotizovanim procesom su na 75% površine aviona naneti novi premazi prskanjem, umesto dotadašnjih panela izrađenih od materijala za apsorpciju elektromagnetskog zračenja. Paketom „block II““ koji je bio planiran 2006. godine F-117A trebao je biti naoružan bombama sa GPS navođenjem i kasetnim bombama porodice WCMD. Tad je planirano da F-117A ostanu u upotrebi, sa povremenim modifikacijama, sve do 2018. godine.

Gubitke koje je avion imao iznad Srbije 1999. godine, u RV SAD su ozbiljno shvatili te su uveliko razmišljali da avione povuku iz naoružanja tokom 2011. godine. Međutim, Odlukom o budžetu 28. decembra 2005. godine, predloženo je da se avioni povuku iz naoružanja do 2008. godine, čime bi se oslobodilo više novca za znatno bolje avione F-22. Krajem 2006. godine vazduhoplovstvo je prekinulo obuku pilota i tehničkog sastava za avione F-117A. Poslednji avion penzionisan je 1. avgusta 2008. godine. Pet aviona nalazi se u muzejima na teritoriji SAD, dok se ostaci jednog oborenog aviona nalaze u Muzeju vazduhoplovstva u Beogradu. Tokom trajanja karijere ovih aviona od aprila 1982. godine do septembra 1997. godine, izgubljeno je šest aviona u raznim udesima.

Avioni su tokom svoje karijere pored službenog naziva, dobili i neke nadimke kao što su „Goblin“ i „crni mlaznjak“, dok su Saudijci avion tokom trajanja operacije Pustinjska oluja nazivali „Shaba“ što znači duh.

Za izradu teksta korišćena je knjiga u rukopisu: Danko Borojević, Dragi Ivić, Željko Ubović, Enciklopedija mlaznih lovačko-bombarderskih i jurišnih aviona, Beograd.