Пише: Данко Боројевић
Током Другог светског рата, Совјетски Савез је каскао за Западом у развоју борбених авиона са млазним моторима. Како се рат ближио крају и када је постало јасно да ће млазни мотор бити стандардни део борбеног авиона, совјетски конструктори су коначно почели да се озбиљније баве овим питањем. Опитно-конструкциони биро (ОКБ) под вођством Артјом Микојана и његовог колеге Михаил Гуревича је направио авион И-250 са мешовитим погоном – клипни мотор у предњем делу трупа а млазни у задњем делу трупа. После направљених 16 примерака, производња је прекинута да би наставили рад на новом пројекту И-270 – ловцу на ракетни погон, али се после два произведена примерка стало.
У фебруару 1945. године на састанку у Кремљу, Стаљин је водећим конструкторима ловачке авијације наредио да прва генерација совјетских млазних ловачких авиона користи као погон заробљене немачке моторе BMW 003 и Jumo-004 ОКБ МиГ је за развој користио BMW 003 мотор, а ОКБ Јаковљев Jumo-004. Ти мотори су добили совјетске ознаке РД-20 и РД-10.
У ОКБ МиГ су направили двомоторни, потпуно метални ловачки авион назван И-300 са моторима РД-20 и потиском од 7,85 килоњутна сваки, а лет првог прототипа је обављен 24. априла 1946. године и њиме је управљао пилот Алексеј Гринчик. Авион је првобитно требало да има један топ од 57 мм и два од 23 мм смештених испод и унутар уводника ваздуха (у предњем делу трупа).
Иако је И-300 имао боље перформансе од свих совјетских клипних ловачких авиона, и овај авион је имао своје „дечје болести“ а неке од њих су биле и смртоносне. Гринчик је погинуо 11. јула 1946. године при пробном лету за високе функционер Совјетског Савеза.
У намери да покажу Западу како су равноправни такмаци, совјетски врх је наредио да се направи десетак комада И-300 иако сва летна испитивања нису била обављена, да би ти исти авиони учествовали на војној паради у Москви. Убрзо авион добија нову ознаку МиГ-9 и тих десет предсеријских авиона добија и нови топ од 37 мм уместо предвиђеног 57 мм топа. МиГ-9 улази у наоружање 1947. године и укупно је произведено око 610 примерака (604 серијска авиона и шест прототипова).
Како би обезбедили што бољу обуку својих пилота за управљање новим типом летелица, у ОКБ МиГ су развили двоседу тренажну варијанту МиГ-9УТИ која је имала избацива седишта преузета са немачког ловца Heinkel He-162. Иако је прегледност са седишта инструктора била изузетно неповољна, потреба за тренажерима је била превелика па је производња почела почетком 1948. године и направљено је око 80 примерака МиГ-9УТИ.
Како у ОКБ МиГ нису били потпуно задовољни развојем авиона, временом су покушали да искористе основни концепт авиона и направе верзију којом би били потпуно задовољни. Корак ка томе је био МиГ-9М који је имао моторе РД-21 (верзија РД-20 са додатним сагоревањем), кабину под притиском и избацујуће седиште. Пробе су почеле у јулу 1947. године али су већ у септембру исте године обустављене.
Током 1949. развијена је верзија МиГ-9Л са само једним циљем – тестирање авионике за тада револуционарно нови противбродски вођени пројектил Радуга КС-1 Комет (НАТО ознака AS-1 Kennel). Како је Комет био незнатно мањи од ловца МиГ-9 одлучено је да се с „деветке“ скине сво наоружање како би се добио слободни простор за смештај додатне авионике. Редизајниран је и нос у који је смештен мали радарски одашиљач, док су антене за пријам одбијених радарских таласа смештене на предње крајеве крила, мала кабина за летача инжењера је постављена у задњи део трупа. МиГ-9Л је знатно помогао да ракета Комет уђе у оперативну употребу.
У време кад је настао и ушао у оперативну употребу, упркос свим конструкторским грешкама, МиГ-9 није био ништа лошији ловац од америчких и британских конкурената који су били подједнако непоуздани и опасни за летење. Иако је, због свих недостатака, МиГ-9 остао у оперативној употреби релативно кратко, његова највећа вредност је да су на њему стечена прва и стога непроцењива искуства с употребом турбомлазних мотора, те је већ следећи ловачки авион Микојана и Гуревича – МиГ-15 био врхунски ловачки авион који је у много чему надмашио своје западне конкуренте.
МиГ-9 поред совјетског ваздухопловства, био је у наоружању и ваздухопловства Народне Републике Кине.
За израду текста коришћена је следећа литература:
Данко Боројевић, Драги Ивић, Енциклопедија млазних ловачких авиона, Ауторско издање, Пожаревац, 2012.