Ердоганов сан је замишљен да се кроз западни део града направи вештачки канал који би се копао са европске стране. Био би дуг 45 километара, широк 150, а дубок 25 метара и требао би да споји Црно Море са Мраморним
Турски председник Реџеп Тајип Ердоган по свему судећи оствариће свој највећи сан, још од када је дошао на власт изградња “Суецког канала”.
Како се увелико прича неименована Заливска држава (највероватније Катар) пристала је да финансира целокупну цену овог Мега пројекта, после кога Истанбул каквог знамо више неће бити исти, до препознатљивости.
Шушкање о Истанбулском каналу почело је још у априлу 2021 године.
BREAKING BREAKING
— TurkishFacts4u (@TurkishFacts4U) August 24, 2024
Construction of Canal Istanbul is to begin…
Unnamed Gulf State (most likely Qatar) agreed to fund the entire cost of the Mega project. pic.twitter.com/Tv78DeLILG
Истанбулски канал
Наиме, мало је познато за ширу читалачку публику да је садашњи турски председник Реџеп Тајип Ердоган далеке 1994 године постао градоначелник Истанбула. На тој функцији остао је све до 1998. године. Избор првог исламисте за шеснаестомилионски Истанбул у тад још јакој секуларној Турској одјекнуло је као бомба. Ердоган се у управљању више милионским градом показао као компетентан и лукав менаџер. Попустио је протестима против изградње џамије на централном градском тргу, али је забранио продају алкохолних пића у градским кафићима. Пред судом у Истанбулу 1998 неправоснажно је осуђен је за изазивање верске мржње и рецитовања стихова “џамије су наше касарне, минарети су наши бајонети, а верници војска”.
Ердоган је правоснажно 1999. године осуђен на десет месеци затвора, јер је суд сматрао да том песмом шири верску мржњу. Због пресуде дао је оставку на место градоначелника. У затвору је провео четири месеца, а партија благостања и Партија врлине у којима се политички ангажовао тадашња турска власт забранила је због исламистичких ставова. Године 2001. основао је Партију правде и развоја (АКП). Његова странка победила је на парламентарним изборима 2002. године, али је Ердогану законски забрањено да буде у парламенту и на функцији премијера због пресуде из 1998. године. Уставни амандман из децембра 2002. године, међутим, ефикасно је уклонио Ердоганову дисквалификацију и он је 9. марта 2003, победио је на допунским изборима, а неколико дана касније председник Ахмет Неџет Сезер затражио је да формира нову владу. Ердоган је на дужност премијера ступио 14. маја 2003.
Зашто је овај детаљ из Ердоганове биографије веома битан?
Још од времена управљања Истанбулом Ердоган је хтео да изведе мегаломанске грађевинске пројекте у Истанбулу. У томе је деценијама касније кад је постао председник и кад је Турска доживела економски и политички успон поставши регионална сила успео. Истанбул је добио потпуно нови аеродром који се сматра једним од највећих у свету, на азијској страни града изграђена је велелепна џамија која може да прими 100.000 верника и сматра се већом и од Аја Софије и Плаве џамије.
То су грађани Истанбула поднели, међутим један пројекат нису никако, јер он је постао предмет спора и важан фактор зашто је Ердоган изгубио власт у највећем граду у Турској.
Ердоган је још 2011. сковао идеју да се направи Истанбулски канал, односно да преведемо на народски речник да се изгради модерна верзија чувених мореуза Босфора и Дарданелија. У јавности Ердоган је овај пројекат називао својим сном.
“Свиђало се то некоме или не, ми ћемо градити Истанбулски канал. Нећемо дозволити људима без визије и циљева, који немају љубави за нашу земљу, да нас одврате од овога. Нећемо се бавити злом агендом опозиције, јер не желимо изгубити ниједну секунду”, заклео се турски председник Ердоган.
Ердоганов сан је замишљен био тако да се кроз западни део града направи вештачки канал који би се копао са европске стране. Био би дуг 45 километара, широк 150, а дубок 25 метара и требао би да споји Црно Море са Мраморним.
Турска влада замислила је да овај нови вештачки канал растерети поморски саобраћај кроз постојећа два мореуза, тако да се избегну гужве које тренутно владају у поморском саобраћају јер би се из Босфора изместили танкери и друге пловеће грдосије. Данас није реткост да се на Босфору у близни нађу подморница, трговачки брод, или туристички, што одаје слику хаотичности, а циљ власти био је да се спрече судари и несреће, којих је било.У пројекат се кренуло амбициозно 2011. кад је најављен уз помпу. Међутим Арпаско пролеће, грађански рат у Сирији, економска криза у Турској условили су да је дошло до стаганације ове идеје. Било је приоритетнијих планова. Међутим баш некако прошле године планови о градњи Истанбулског канала поново су откопани. Ердоган је тад најавио да ће бити расписан конкурс за градњу канала, а Министарство за околину и убранизам дало је зеленео светло да почне реализација изградње овог мегаломанског пројекта.
Елем, како то у животу бива, не може све бити идеално, па је уследио шок, када је Ердоганова странка изгубила власт у Истанбулу. На чело града дошао је социјалдемократа Екрем Имамоглу из партије ЦХП. Тад почињу невоље за Ердогана, јер осим што је Имамоглу постао господар градске касе из које се требао делом финасирати овај пројекат, он је постао и ватрени противник овакве градње.Имамоглу је пројекат назавао самоубилачким и да би то била издаја Истанбула, као и да ће свих 16 милиона становника овог града устати и зауставит градњу канала. Наравно градске власти су глатко одбиле изградњу канала из следећих разлога: први и најбитнији је да би градња имала веома негативан утицај на животну средину у граду, јер би канал морао да прође зоном одакле се Истанбул снабдева водом, затим канал пролази кроз најлепши део града где се налазе заштићени делови пуни паркова и део шумског комплекса у који су станишта стотинама биљних и животињских врста, које су опстале упркос огрмном ширењу града.
Своју реч о градњи Истанбулског канала дали су и сеизмолози који су анализирали како ће градња канала утицати на тектонске пукотине који се налазе дубоко у земљи и колико би се повећао ризик од катастрофалног земљотреса који би велики део града оставио у рушевинама.
Служба за за катастрофе и кризне ситуације (АФАД) се не слаже са овим наводима и каже да не постоји повезаност између ризика од земљотреса и изградње канала. Осим еколошких проблема градња канала извала би осиромашње града, јер цена овог пројекта процењена је кад би сви услови били идеални на 11, 5 милијарди евра. Стручњаци предвиђају много вишу цену која би због разних компликација приликом градње могла да се попне и на око 20 милијарди евра… Међутим становници Истанбула не верују у оптимистични ценарио у овом случају и тврде да би се између канала и Босфора створило вештачко острво са осам милиона становника, који би остали заробљени и фактички постали жртве ако се деси разорни земљотрес.
Ердоганова странка се на критике Имамоглуа и стручњака претерано не обазире, јер то није локални већ и национални пројекат, а многе заливске породице су већ купиле земљиште уз локацију где би градња канала требала да почне .
Градња канала још није почела, а онда је уследило писмо 103 пензионисана адмирала који су послали писмо турском председнику Ердогану да се противе повлачењу Турске из међународног споразума из Монтреја, постигнутог још 1936. године, којим је регулисан бродски саобраћај кроз мореузе Босфор и Дарданели који повезују Средоземно са Мраморним и Црним морем, а десеторица најгласнијих су одмах ухапшени.
Такође један од великих препрека у градњи овог канала је и Споразум из Монтреја који регулише саобраћај корз Босфор и Дарданеле и о томе чији бродови имају права станог присуства у Црном мору.
Пролаз кроз Босфор и Дарданеле, које контролише Турска, регулисан је конвенцијом која је усвојена у Монтреу 20. јула 1936. У доба мира сви трговачки бродови уживају слободну пловидбу кроз мореузе. Ратни бродови, они већи, могу пролазити, али по одређеној процедури и њихов долазак се мора унапред најавити осам до 14 дана. У конвенцији се прави разлика између прибрежних земаља и оних које не излазе на Црно море. У време рата или ратне опасности Турска може да за војне бродове пропише посебан режим пловидбе кроз мореузе који раздвајају Европу и Азију. Ревизија конвенције може да се изврши, како је у Монтреу својевремено договорено, на истеку сваке друге деценије. Војни бродови земаља изван црноморског региона могу да остају у том затвореном мору најдуже 21 дан и њихов улазак и излазак кроз мореузе контролише Анкара. Конвенцију из Монтреа су потписале Турска, Грчка, Румунија, Совјетски Савез, Велика Британија, Француска, Јапан, Краљевина Југославија… САД тада нису биле заинтересоване и нису учествовале у доношењу конвенције.
Свремена Турска је неколико пута размишљала о измени овог документа. Први пут у време грузијске кризе око Јужне Осетије и Абхазије 2008. затим руске анексије Крима 2014, учешћа Русије у рату у Сирији 2016. и сад поново 2021.
Верује се да је циљ Ердогана тај да се заобиђе Босфор и изменом конвенције бродске компаније натерају да плаћају пролаз за своје бродове овим каналом, с чиме би Турска обезебдила значајни финансијски прилив пошто се саобраћај ка Црном мору повећава посебно број танкера је у константном порасту. План је био да се канал прокопа и изгради до 2023. године, када Турска слави 100-годишњица проглашења републике, међутим од тога није било ништа иако Ердоган пожурује да се крене у што скорију изградњу.