ПЕСНИЦЕ СОВЈЕТСКИХ БАТИНАША: “ЛОВАЧКО-БОМБАРДЕРСКИ АВИОН МИКОЈАН И ГУРЕВИЧ МИГ-27 FLOGGER-D/J”

Пише: Данко Боројевић

Крајем шездесетих година XX века совјетско ваздухопловство имало је акутни проблем, требало је заменити већ застареле авионе МиГ-17, МиГ-19 и СУ-7Б који су се налазили у саставу ловачко-бомбардерске авијације. Нови авион требао је да буде опремљен бољом авиоником и да буде ефикаснији у дејству по циљевима на земљи уз употребу вођеног наоружања. Конструкторски биро Сухој, радио је на решавању проблема са авионом СУ-7Б. Као његова замена настао је СУ-17. Постојала је опасност да фронтовска авијација буде опремљена искључиво авионима Сухој, стога је МиГ решио да искористи конструкцију ловца МиГ-23 у изради новог ловца-бомбардера за фронтовску авијацију.

За потребе подршке трупама на земљи настала је верзија јуришног авиона МиГ-23Б. У односу на ловце јуришник је био погоњен мотором АЛ-21Ф-3 и имао је измењен носни део у који је уграђен нишански систем ЈРТ-17, као и ласерски мерач даљине. На седам носача могао је да понесе до 3000 кг убојног терета, и то вођене ракете ваздух-земља (море) Х-23М (AS-7 Kerry) укључујући ту и старију верзију те ракете Х-66, вођене ракете ваздух-земља Х-25МЛ и Х-29МЛ, невођена ракетна зрна С-5 калибра 57 мм, С-8 калибра 80 мм и С-24 калибра 240 мм, авио-бомбе од 50 кг до 500 кг, ласерски вођене бомбе КАБ-500Л, телевизијски вођене бомбе КАБ-500КР, касетне бомбе РБК-250, напалм бомбе од 500 кг и друго. Прототип авиона МиГ-23Б полетео је 18. фебруара 1971. године. Произведена је мала серија од свега 20 авиона (по другим изворима 24 авиона), који су предати јединицама на испитивање.

Ограничена производња јуришника МиГ-23Б узрокована је мањком мотора АЛ-21Ф-3, који су пре свега били намењени опремању јуришника СУ-24 који су имали приоритет у наоружавању совјетске јуришне авијације, а и сам МиГ-23Б није имао дозволу за извоз.

Да би се мотор Р-29 уградио у јуришника, била је неопходна његова модификација и подешавање за употребу у јуришним мисијама. У нови јуришник МиГ-23БН уграђен је мотор Р-29Б-300 који је управо био профилисан за уградњу у јуришни авион. Серијска производња авиона МиГ-23БН отпочиње почетком 1973. године. На овом авиону је модернизован нишански систем ради употребе нуклеарне тактичке бомбе. Остали системи везани за оружје, као и само наоружање су остали исти као и код претходника МиГ-23Б. МиГ-23БН је постао потпуно комерцијализовани совјетски производ, и извежен је у више земаља. Фронтовска авијација Совјетског Савеза преузела је свега 100 ових јуришника који су повучени из наоружања РВ СССР 1988. године. Фронтовска авијација на почетку службе авиона МиГ-23БН није показала велико интересовање за тај тип авиона, јер је очекивала знатно бољи авион.

Совјети нису били задовољи топом ГШ-23 у противоклопној борби, па су одлучили да развију нови топ на принципу Гатлинг. Због недовољне ефикасности топа ГШ-6-23 по циљевима на земљи Совјети су за нови авион развили шестоцевни топ ГШ-6-30А калибра 30 мм. У односу на амерички седмоцевни топ калибра 30 мм GAU-8/A ( који носи јуришни авион А-10 ) совјетски топ има скоро два пута мању масу, док је брзина гађања повећана за 54%. Специфична снага овог топа је дупло већа, а маса секундног рафала је веца за 67%. Генерално совјетски авионски вишецевни топови у односу на америчке имали су већу брзину паљбе, већу масу граната, мање димензије, и масу, а брзина граната је мања, што је совјетске авионске вишецевне топове чинило далеко убојитијим. Треба истаћи још и да се совјетски топови разликују од америчких по томе што раде на принципу позајмице барутних гасова. Топ ГШ-6-30А имао је масу 149-160 кг, дужину 2,04 м, брзину паљбе 5100-6000 граната у минути, почетну брзину гранате 845 м/с и масу гранате од 390 грама. Систем хлађења је ваздушни.

Нови авион означен је као Изделије 23БМ, и изграђена су два прототипа који су понели ознаку МиГ-23БМ. Авион је резултат модернизације авиона МиГ-23Б и МиГ-23БН. У односу на претходнике, модернизовани авион имао је нове фиксне уводнике за довод ваздуха, побољшану авионику и уграђен снажнији шестоцевни топ ГШ-6-30А калибра 30 мм. Први лет прототипа МиГ-23БМ изведен је 17. новембра 1972. године. Серијска производња отпочиње крајем 1973. године у погонима државне фабрике ГАЗ-124 у Иркутску у Сибиру. Службено је уведен у наоружање фронтовске авијације 1975. године под ознаком МиГ-27. НАТО је овај авион кодно означио као Flogger-D. Највиталнији делови заштићени су оклопом, нос је спљоштен, док је кабина подигнута ради боље прегледности, и оклопљена је. Укупно је произведено 360 авиона ове верзије.

Убрзо се приступило модернизацији авиона МиГ-27. Нови авион Изделије 23БК (једно време био је познат и као МиГ-23БК), службено је означаван као МиГ-27К (НАТО кодна ознака Flogger-J2). Први авион ове верзије полетео је 30. децембра 1974. године. Развој софистициране авионике за ову верзију, одложио је увођење у наоружање авиона све до 1980. године, кад је званично нова верзија уврштена у наоружање пукова фронтовске авијације као МиГ-27К. Авион је опремљен нишанско-навигацијским системом ПрНК-23К, који је био део дигитално-електронског рачунара Орбита-20-23К, ласерско-телевизијски осматрачко-нишански систем Каира-23 по којем је авион добио ознаку К. После захваћења циља ласерским зраком пилот би закључао мету, а затим би Каира-23 наставила даље да аутоматски прати циљ и наводи ласерски вођену ракету све до његовог уништења, без даље интервенције пилота. Осим тога авион је имао и побољшану опрему за самоодбрану као што је РЊР СПО-15Л Берјоза, као и три различита ометача типа СПС-141, СПС-142 и СПС-143. Споља је МиГ-27К био сличан претходној верзији, једина разлика била је у носу који је био претрпан електронском опремом. У време свог настанка МиГ-27К био је један од најбољих ловачко-бомбардерских авиона у свету. Укупно је произведено 197 авиона ове верзије.

Сложеност верзије МиГ-27К током експлоатације довешће до настанка једноставније верзије. Изделије 32-29 или једноставно МиГ-27М. Реч је о ловцу-бомбардеру сличних карактеристика и уграђене опреме као МиГ-27К, али је знатно јефтинији и мање компликован за одржавање. По борбеним карактеристикама, уопштено, лошији је од верзије МиГ-27К, али је много сигурнији и јефтинији у одржавању и управљању јер је захтевао мање обучене пилоте и технички састав. НАТО је ову верзију кодно означио као Flogger-J. Први МиГ-27М обавио је свој први лет априла 1976. године, серијска производња отпочела је 1978. године у фабрици Улан Уде у Сибиру. До краја 1982. године укупно је произведено 162 авиона МиГ-27М. Авион је опремљен нишанско-навигацијским системом ПрНК-23М, који је био део дигитално-електронског рачунара Орбита-20-23М, навигацијски рачунар КН-23, уместо скупог и сложеног ласерско-телевизијски осматрачко-нишанског система Каира-23 у носу је инсталиран ласерски нишански даљиномер Клен-ПМ, систем за аутоматско управљање САУ-23, систем инерцијалног навођења ИКВ-8, радио-навигациони систем кратког домета РСБН-6С замењен је системом А-321 Клистрон, уграђен је напредни радарски висиномер АО-31 са претходне верзије, као и друга опрема. Из ове верзије настала је извозна верзија МиГ-27МЛ (негде означена као МиГ-27Л).

Одлука о релативно малом броју произведених авиона верзије МиГ-27М донесена је још 1982. године након завршетка серијске производње ове верзије. Наиме тада је одлучено да се око 304 авиона МиГ-27 унапреди на стандард МиГ-27М. Конверзија авиона МиГ-27 на верзију МиГ-27М почела је 1982. године и завршена је 1985. године. Тако добијени авиони означени су као МиГ-27Д (Изделије 32-27), док је НАТО задржао кодну ознаку за ову верзију Flogger-D. Споља су МиГ-27Д слични авионима МиГ-27М и имају уграђену сличну опрему као и верзија М. Међутим, сви авиони верзије Д имају могућност да носе извиђачке контејнере АФА и могу се користити као извиђачки авиони.

Ловачко-бомбардерски авиони МиГ-27 у саставу РВ Совјетског Савеза били су распоређи у пукове ловачко-бомбардерске авијације на Далеком истоку и у Централној Азији – на граници према Кини, као и у тадашњој Украјини, Белорусији, Русији и на Балтику. Осим тога ови авиони били су распоређени и на територији земаља чланица Варшавског уговора у саставу совјетских ваздухопловних јединица које су се налазиле у Пољској, Чехословачкој, Источној Немачкој и Мађарској.

У саставу 1. ваздухопловне армије која је базирала у Хабаровску на Далеком истоку, авионима МиГ-27 разних верзија били су наоружани 18. гардијски ловачко-бомбардерски авијацијски пук (лбап), 224. лбап и 300. лбап. Пољска је била зона одговорности 4. ваздухопловне армије и њеног 3. лбап, који је био наоружан авионима МиГ-27.

У саставу 5. ваздухопловне армије у Одеси у Украјини налазио се 642. гардијски лбап који је био наоружан овим авионима. У саставу 14. ваздухопловне армије која је базирала у Лавову у Украјини налазили су се 236. лбап и 314. лбап. На Балтику покрај Риге главног града Летоније стационирана је била 15. ваздухопловна армија са 53. гардијским лбап, 372. лбап, 899. лбап, 42. лбап и 88. лбап који су у свом наоружању имали ловце-бомбардере МиГ-27.

До 1984. године 88. лбап базирао је у околини Риге у саставу 15. ваздухопловне армије, да би до 1988. године био стациониран у околини Кијева у саставу 17. ваздухопловне армије. Крајем 1988. године пук је ушао у састав 24. ваздухопловне армије која се налазила на територији Мађарске. Током 1990. године пук излази из састава 24. армије и улази у састав морнаричке авијације Совјетског Савеза.

Источну Немачку покривала је 16. ваздухопловна армија са 19. гардијским лбап, 296. лбап, 911. лбап и 559. лбап.

У околини града Чита базирала је 23. ваздухопловна армија са своја два пука. Били су то 266. лбап који се често налазио распоређен у Монголији и 58. лбап. Мађарску су покривале 24. ваздухопловна армија са 314. лбап и једно време 88. лбап и 36. ваздухопловна армија са 190. лбап. Чехословачка је била зона одговорности 131. комбиноване ваздухопловне дивизије са својим 236. лбап. У околини Алма-Ате главног града Казахстана базирала је 73. ваздухопловна армија са 129. лбап и 134. лбап. Лењинградску војну област покривала је 76. ваздухопловна армија са својим 722. лбап. У Ростову на Дону у складишту ваздухопловних снага од 1991. до 1993. године под контролом 1. гардијског ловачког авијацијског пука (лап) налазиле су се две ескадриле са авионима МиГ-27Д и МиГ-27К. Једна ескадрила са авионима МиГ-27 била је у саставу 4. центара за борбено распоређивање и преквалификацију пилота ратног ваздухопловства (4. ЦБП) у Липецку. У ваздухопловној војној областу Самара од 1980. до 1989. године стационирана је била једна ескадрила. Од 1990. године у саставу морнаричке авијације Совјетског Савеза у Оленегорску у Мурманској области био је стациониран 88. лбап, који је преименован у 88. јуришни авијацијски пук (88. јап). Касније је пук пренаоружан са авионима СУ-25. Део авиона био је стациониран у ремонтним заводима.

Током 1991. године авиони МиГ-27 из састава совјетских ваздухопловних јединица које су биле стациониране у Источној Европи, почињу постепено да се враћају назад у Совјетски Савез. Крајем 1991. године авиони су повучени из Чехословачке и Мађарске. Током 1992. године са територије Пољске у матичну државу враћени су авиони МиГ-27 који су тамо били распоређени у саставу 4. ваздухопловне армије Совјетског Савеза. До 22. марта 1993. године сви авиони МиГ-27 биће дислоцирани и са територије сада већ уједињене Немачке.

Убрзо по распаду Совјетског Савеза већи део авиона МиГ-27 преузела је Руска Федерација, а део технике који се затекао у Украјини и Казахстану преузеле су новостворене војске тих држава.

Већ 7. маја 1992. године формирано је РВ и ПВО Руске Федерације. Стање у пуковима који су били наоружани са авионима МиГ-27 било је веома сложено. Постојао је акутни недостатак залиха прибора, резервних делова и, посебо, недостатак горива, што је налет авиона смањило за готово три пута – до 40 часова. Ваздухопловство је добило два пута мање горива него током 1991. године. Прилив технике бивших совјетских јединица из Источне Европе био је озбиљан проблем. Јединице су преформиране, неке и расформиране а техника је складиштена. Исти случај је био и са пристиглим авионима МиГ-27 из Мађарске, Чехословачке, Пољске, Источне Немачке, Балтичких земаља и Белорусије.

Судбина авиона МиГ-27 у саставу РВ Русије биће запечаћена 1993. године. Наиме, те године у Русији је одлучено да се сви једномоторни борбени авиони повуку из наоружања ваздухопловства и да се ускладиште. После повлачења војске са територија бивших совјетских република појавио се велики број авиона. Времена су се променила, а продужетак економске кризе утицао је негативно на моћ самог ваздухопловства. Услед опште оскудице и недостатка средстава (пилоти нису примали плату готово шест месеци), смањење бројног стања било је неизбежно. Руско ваздухопловство било је приморано да премести на хиљаде пилота из суседних република. У складу са директивом Генералштаба од 1. јула 1993. године формирана је нова команда фронтовске авијације, команда резерве и команда за обуку. Под командом ваздухопловства нашло се пет ваздухопловних армија и 16 ваздухопловних пукова. Одлучено је да се ваздухопловство опреми само двомоторним борбеним авионима МиГ-29, МиГ-31, СУ-27, СУ-24 и СУ-25. Тако да авионима МиГ-27 ту није било места. Током 1993. године већи део авиона МиГ-27 ускладиштен је и предат на чување резервним снагама. Укинута је ловачко-бомбардерска авијација као део војног ваздухопловства. Део задатака ловачко-бомбардерске авијације преузеле су бомбардерска и јуришна авијација. Део ловачко-бомбардерских пукова пренаоуружан је са авионима СУ-24 и СУ-25. Избијањем Првог чеченског рата у ваздухопловству Русије поново су се сетили авиона МиГ-27. Одлучено је да се део авиона МиГ-27М и МиГ-27К оспособи за борбену употребу. У том циљу главни конструктор Александар А. Попов је лично неколико пута обилазио базе где су авиони били ускладиштени, како би се утврдило да ли постоји икаква шанса да се авиони врате у службу. Међутим, због лошег складиштења и неодржавања утврђено је да авиони МиГ-27 у већини случајева нису више били способни да полете. Лоши поступци према техници учинила је „реанимацију“ авиона немогућом. Продирање влаге и корозије постепено је уништило авионе, тако да је судбина авиона МиГ-27 у руском ваздухопловсту овим запечаћена.

Формирањем Украјине као самосталне државе после распада СССР, формиране су и њене ваздухопловне снаге. Украјинско РВ преузело је авионе МиГ-27 који су се затекли на територији Украјине. Убрзо они ће бити пребачени у складишта на чување, али су због лошег финансијског стања у земљи брисани из инвентара ваздухопловства и понуђени на продају. Украјина је преузела укупно 49 авиона МиГ-27 од бившег ваздухопловства, од тог броја 27 авиона је понуђено на продају по цени од 16 милиона долара по примерку.

Како се Совјетски Савез распао, тако се распала и ПВО Казахстана. Границу према Кини осигуравао је 905. лап са ловцима МиГ-23МЛД, али је он убрзо по формирању РВ Казахстана расформиран. Део пука са ловцима МиГ-31 преузео је ПВО Казахстана. Међутим, пук је био доста удаљен од границе и имао је сталних проблема са техником. Као резултат тога, до 1997. године обезбеђење границе према Кини преузима бивши 129. лбап са авионима МиГ-27, који је остао у Казахстану после завршетка совјетске интервенције у Авганистану и после распада СССР. Увек су била борбено спремна четири авиона МиГ-27 који су били пуни муниције за своје топове и наоружани са по две ракете ваздух-ваздух Р-60. С обзиром на стање кинеског ваздухопловства у то време, то је било сасвим довољно за контролу ваздушног простора Казахстана према граници са Кином. Други пук који је остао Казахстану после распада Совјетског Савеза, био је 134. лбап који је исто био наоружан са авионима МиГ-27. Укупно је око 40 авиона МиГ-27 преузело ваздухопловство Казахстана, који су ремонтовани у Украјини. Тренутно Казахстан располаже са 12 авиона МиГ-27М, док је 19 авиона МиГ-27Д ускладиштено. Авиони се налазе у саставу 604. ваздухопловне базе РВ Казахстана.

Једини страни купац авиона МиГ-27 током трајања Хладног рата била је Индија. Од шездесетих година XX века Индија примењује формулу да трећину модерног наоружања набавља на Западу а трећину у Совјетском Савезу (данас Русији), а остатак подмирује из сопствене војне индустрије. Кад је касних седамдесетих година XX века Индија одлучила да замени застереле јуришне авиона Marut, Ајеет и СУ-7, индијско ваздухопловство је „бацило око“ на британско-француски Jaguar и совјетски МиГ-бомбардер.

У јесен 1980. године група индијских пилота и техничара прошло је преобуку, и 20. јануара 1981. године у употребу у саставу РВ Индије ушло је 90 јуришника МиГ-23БН и 15 двоседа МиГ-23УБ. Они су попунили четири сквадрона јуришне авијације. Први сквадрон који је преузео ове јуришнике био је 10. сквадрон „Крилати бодежи“, затим следе 31. сквадрон „Оцелоти“, 220. сквадрон „Пустињски лавови“ и 221. сквадрон „Храбри“. У исто време када су набављани авиони МиГ-23, Индијци су преговарали и о лиценци за ловачко-бомбардерске авионе МиГ-27. Извозна верзија МиГ-27МЛ (Изделије 32-29Л) реализован је по захтеву Индије. Ова верзија била је скоро индентична свом совјетском еквиваленту, стом разликом што је употребљен нишанско-навигацијски систем ПрНК-44Л, који је био део дигитално-електронског рачунара Орбита-10-15-44Л. Лиценца о производњи авиона МиГ-27МЛ који је у Индији назван Bahadur (храбри) потписана је исте године. Мала серија авиона МиГ-27МЛ направљена је у Иркутску укупно 15 авиона чији су делови испоручени индијској компанији HAL. Испорука делова је почела 1984. године, склапање авиона од совјетских делова започела је 1985. године, а завршена је 11. јануара 1986. године.

У уговору о лиценци било је договорено да HAL склопи 165 авиона МиГ-27МЛ и то прву серију од делова добијених из Иркутска да би затим удео делова произведених у домаћим погонима постопено био повећаван. Први авиони МиГ-27МЛ у саставу РВ Индије добро су се показали, па су Индијци тражили измену уговора, те је уговор на њихов захтев измењен и планирани број произведених авиона у Индији био повећан на 200 авиона. Међутим, распадом Совјетског Савеза уговор неће у потпуности бити реализован, те је HAL укупно склопио 165 авиона МиГ-27 у својим погонима и испоручио РВ Индије. Формално МиГ-27МЛ у наоружање РВ Индије уведен је 11. јануара 1986. године. Већ 1988. године отпочиње производња „чисто“ индијскиг авиона МиГ-27МЛ, од делова произведених у фабрикама Индије. Почевши од 1986. године авиони МиГ-27МЛ попунили су осам сквадрона индијског ваздухопловства. Били су то 2. сквадрон „Крилате стреле“, 9. сквадрон „Летећи вукови“, 10. сквадрон „Крилати бодежи“, 18. сквадрон „Летећи метак“, 20. сквадрон „Муње“, 22. сквадрон „Ласте“, 29. сквадрон „Шкорпиони“, 51. сквадрон и 222. сквадрон „Тиграсте ајкуле“. Упоредо са производњом у Индији авиони су и модернизовани. До 1994. године кроз модернизацију је прошло укупно 125 авиона МиГ-27МЛ. У марту 2009. године из наоружања су повучени преостали јуришници МиГ-23БН, док су у употреби остали авиони МиГ-27МЛ. Од 2002. године започета је надоградња на 120 авиона, авиони су добили бољу навигацијску опрему, а пилоти бољи кокпит. Надоградња је завршена 2009. године. Према неким изворима унапређени авиони су означени као МиГ-27Х. Планирана је још једна модернизација авиона, али се од ње одустало, јер РВ Индије планира да до краја 2017. године из наоружања повуче већи део флоте авиона МиГ-27МЛ. Разлог за ову одлуку јесте процена, према којој ће половина флоте авиона МиГ-27МЛ у 2015. години бити приземљена због истрошености и да једноставно неће моћи да полети. Од 2001. године до фебруара 2010. године, око 12 авиона је изгубљено у удесима током лета због неисправности мотора. Током 2010. године, изгубљено је још пет авиона, што је приземљило целокупну флоту индијских „двадесетседмица“ на четири месеца. Индија данас располаже са 85 авиона МиГ-27. Планирано повлачење авиона који нису надограђени новом опремом треба да се заврши до 2016. године. У плану је било да се сви преостали авиони МиГ-27 замене новим авионима HAL Tejas до 2018. године. Сви авиони повучени су из наоружања до 27. децембра 2019. године.

После напорних преговора у лето 2000. године Шри Ланка је у Украјини купила четири ловачко-бомбардерска авиона МиГ-27М. Прво су авиони прошли кроз ремонт па су затим испоручени купцу. Пошто су се авиони одлично показали у борбама против побуњеничког покрета Тамилски тигрови, у јесен исте године, Шри Ланка, је у Украјини купила још два авиона МиГ-27М и један двосед МиГ-23УБ. Авиони су распоређени у састав 5. сквадрона РВ Шри Ланке. До 2006. године у разним удесима изгубљена су два авиона МиГ-27М, а један је изгубљен у нападу Тамилских тигрова на аеродром базирања сквадрона. РВ Шри Ланке било је задовољно са авионима МиГ-27М, те је 2006. године са Украјином потписан додатни уговор о ремонту и испоруци нове серије од четири авиона МиГ-27М, ради замене изгубљених авиона. Укупно је из Украјине испоручено десет авиона МиГ-27М и један двосед за обуку МиГ-23УБ. Ваздухопловство Шри Ланке 2009. године располагало је са седам авиона МиГ-27М. Један МиГ-27М срушио се 13. фебруара 2012. године приликом обуке, пилот се спасао катапултирањем. У плану је било да у блиској будућности авиони МиГ-27М буду замењени авионима PAC JF-17 Thunder. Авиони су повучени из употребе, не дочекавши своју замену.

На почетку совјетске интервенције у Авганистану за разлику од ловца МиГ-23МЛД који је цео рат употребљаван у Авганистану, ловци-бомбардери МиГ-27 из састава фронтовске авијације нису коришћени, све до пред крај рата. У августу 1988. године два пука совјетске авијације који су били наоружани авионима МиГ-27 упућени су на службу у Авганистан. Били су то 129. лбап и 134. лбап. Оба пука су у свом наоружању имали све три верзије авиона – МиГ-27К, МиГ-27М и МиГ-27Д (у свом наоружању 129. лбап је имао 16 авионе МиГ-27М и МиГ-27Д, док је 134. лбап имао авионе МиГ-27К). Пукови су били стационирани на аеродрому Шиндад и провели су у Авганистану 95 дана. И поред тога што је авион првенствено дизајниран за дејства на европском војишту, у Авганистану „двадесетседмице“ су се показале добро. Сви авиони који су били распоређени на аеродрому Шиндад, прошли су кроз такозвану „авганистанску дораду“ пре него што су упућени на фронт.

Верзије МиГ 27М и МиГ-27Д, имале су нишанско-навигацијски систем ПрНК-23М, ласерски нишански даљиномер Клен-ПМ и контејнере са разним ометачима. Мотори су били прилагођени за рад на топлом разређеном ваздух уз редукцију ресурса, те инсталацију бацача инфрацрвених мамаца ВП50-60 на централном делу авиона. Колевка катапулт седишта КМ-1М је ојачана уз избацивање непотребних елемената и спасилачког чамца који су замењени ћутурицама за воду, ручним бомбама и аутоматом АКС-74У са оквирима. ПрНК-23М такође је прилогођен раду у планинском рељефу. Авиони најнапредније верзије МиГ-27К са системом Каира-23 нису често коришћени што због честих отказа система Каира-23, што због тешког планинског рељефа који је онемогућавао коришћење електронике при великим брзинама, а и због чињенице да су због масивне Каире-23 уклоњене панцирне плоче кабине. Нишањење је углавном вршено уз навођење са земље и хеликоптера. Авиони су често користили бомбе за просторно дејство типа ОДАБ-500П, које су се показале веома ефикасним приликом дејства по снагама противника које су се налазиле на отворено простору или у утврђењима. Бомбе су уништавале све у кругу од 400 метара од места експлозије. Стандардни борбени комплет поред топа пуног муниције, биле су две бомбе од 500 кг или четири бомбе од 250 кг. Авиони су се често враћали из мисије са рупама од метака у трупу. За сво време своје службе у Авганистану ракетама Stinger погођена су два авиона МиГ-27, али су се они успели вратити у базу. У фебруару 1989. године оба пука су враћена у Совјетски Савез без губитака у људству и техници.

Почетком маја 1999. године у индијском делу Кашмира у провинцији Каргил активно је било око 3000 милитаната. Ради уништавања милитаната Индија је покренула операцију Safed Sagar. Прва дејства борбене авијације по положајима милитаната отпочињу 26. маја исте године. РВ Индије је у том нападу употребило авионе МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27 и Mirage-2000. Тог дана директне нападе на противничке циљеве извели су авиони МиГ-27МЛ. Следећег дана један МиГ-27МЛ је пао услед отказа мотора, а пилот је заробљен. Авион се налазио у извиђачкој мисији. Авиони МиГ-27МЛ масовно су употребљавани током трајања сукоба, све до средине јула 1999. године.

Ситуација у Шри Ланки је била таква, да је њено ваздухопловство захтевало специјализовани нападачки авион а решење је нађену у авиону МиГ-27М. Одмах по пристизању авиона из Украјине, већ 18. августа 2000. године авиони МиГ-27М напали су циљеве Тамилских тигрова у џунглама полуострва Џафна. Према подацима побуњеника, њихове снаге су у том нападу изгубили већи број бораца и око 700 тона оружја, муниције и горива. Напади су трајали интензивно три дана. Ефикасност авиона МиГ-27М одушевило је војни врх војске Шри Ланке. У ноћи 24. јула 2001. године Тамилски тигрови извршили су диверзију у ваздухопловној бази у околини престонице, при чему су уништили или оштетити десетак авиона од којих један МиГ-27М.
Ловце-бомбардере МиГ-27 многи стручњаци сматрају одличним авионима за подршку, те се њихова судбина и брзо повлачење из наоружања може приписати распаду Совјетског Савеза и погрешним политичким одлукама у Русији због лоших економских услова деведесетих година XX века.

За израду текста искоришћена је књига у рукопису: Данко Боројевић, Драги Ивић, Жељко Убовић, ЕНЦИКЛОПЕДИЈА МЛАЗНИХ ЛОВАЧКО-БОМБАРДЕРСКИХ И ЈУРИШНИХ АВИОНА